Аналитика
На европската транспортна карта Македонија повеќе не е периферија. Таа е раскрсница. Низ Скопје треба да се спојуваат правци од Централна Европа, Белград и Приштина, а оттука мрежата да продолжува кон грчките пристаништа, но и по оската Јадран – Црно Море. Проблемот е што на картата линиите се непрекинати, а на терен сè уште завршуваат пред граница.
Токму таа разлика меѓу европската амбиција и реалната состојба е најважниот дел од новиот работен план за транспортниот коридор Западен Балкан – Источен Медитеран, кој денес се претставува на „Connecting Europe Days“ во Брисел. Документот, всушност, веќе е објавен, а Европската комисија вели дека ова е првата генерација работни планови по ревизијата на TEN-T мрежата, чија задача е да ги лоцира недостигот од инвестиции, неусогласеноста со европските стандарди и тесните грла што треба да се отстранат.
Македонија е една од клучните точки на новиот коридор. Европската траса се спушта од Австрија и Словенија преку Хрватска и Србија, а правците од Ниш и Приштина повторно се спојуваат во Скопје. Потоа продолжува кон Грција и пристаништата на Егејот и Јонското Море, додека источно-западната оска го поврзува Драч со Софија. Со други зборови, од македонската железница не зависи само домашниот сообраќај, туку и дали еден многу поголем европски коридор навистина ќе функционира без прекини.
Тука почнува проблемот со роковите. Европската TEN-T рамка предвидува основната мрежа да биде завршена до крајот на 2030 година, проширената основна до 2040, а целосната до 2050 година. Но, последниот детален преглед на Транспортната заедница за македонските железнички проекти покажува дека дел од домашните проекти веќе имаат хоризонт подалеку од 2030. Делницата Крива Паланка – граница со Бугарија во тој документ е поставена со хоризонт 2032 година, исто како и железничкото продолжување од Кичево кон Албанија и реконструкцијата на големи делови од Коридорот 10.
Особено интересна е пругата кон Бугарија. Само на 24 септември беше објавен нов тендер за проектирање и изградба на делницата од Крива Паланка до границата. Рокот за понуди е 20 јануари 2027 година. Но, зад бројката од само 22,1 километар стои исклучително сложен проект: 21 тунел со вкупна должина од околу 8,5 километри и 51 мост и вијадукт со околу пет километри вкупна должина. И тоа не е сè – прекуграничниот тунел меѓу Македонија и Бугарија не е вклучен во овој договор и се води како посебен заеднички проект.
Само третата фаза на источниот железнички Коридор 8, според Европската инвестициска банка, има проценета вкупна вредност од околу 569 милиони евра. За проектот се потпишани 175 милиони евра заем од ЕИБ и инвестициски грант од нешто повеќе од 149 милиони евра преку Инвестициската рамка за Западен Балкан. Македонија и Бугарија официјално ја потврдија амбицијата железничката врска меѓу двете земји да биде завршена до 2030 година, а на 25 септември заедничкиот комитет повторно се обврза да ги забрза процедурите за граничниот тунел.
Но, Бугарија не е единственото тесно грло. На север останува Табановце, каде заедничката железничка гранична станица со Србија треба да ги стави царинските, полициските и железничките контроли на едно место. Во актуелната база на WBIF проектот се води со планиран рок до 31 мај 2028 година. Во последниот извештај за напредок на Транспортната заедница, пак, Македонија имала нула проценти реализација кај воспоставувањето ефективни и континуирани заеднички железнички гранични операции. Токму затоа Брисел во новиот план не зборува само за нови шини, туку и за часовите што возовите ги губат на границите.
И на југ има индикативен пример. Акцискиот план на Транспортната заедница предвиде прекуграничната линија Битола – Лерин и граничните контроли да бидат ставени во функција до третиот квартал од 2026 година – рок што заврши со септември. Грција во мај повторно ја пушти домашната железничка линија од Солун до Лерин, со по два пара возови дневно, но официјалното соопштение на Hellenic Train не предвидува продолжување на возовите преку границата до Битола. Железничката инфраструктура на двете страни, значи, сама по себе не е доволна ако административната врска не функционира.
Тоа, всушност, е и главната порака што произлегува од новата европска транспортна архитектура. За Македонија веќе не е доволно да има пруга на картата. Треба да има пруга што е завршена, технички усогласена со европската мрежа, со модерна сигнализација и со граници на кои товарните и патничките возови нема да губат часови.
Европската комисија отворено признава дека токму централниот и југоисточниот дел од новиот коридор имаат сериозни проблеми: бавно или непостоечко воведување на европскиот систем за управување со железничкиот сообраќај ERTMS, празнини во електрификацијата и ниски комерцијални брзини на товарните возови.
Затоа денешниот состанок во Брисел, на кој меѓу говорниците е и македонскиот министер за транспорт Александар Николоски, е повеќе од презентација на уште една европска карта. За Македонија почнува многу поконкретно броење: до 2028 за Табановце, до 2030 за директната железничка врска со Бугарија, а паралелно и за проекти чии сегашни проектни хоризонти одат до 2032 година и подоцна.
На хартија, Македонија се наоѓа во срцето на еден од новите европски транспортни коридори. Прашањето во следните години ќе биде дали возовите низ тоа „срце“ навистина ќе можат да поминат без да застанат пред недовршена пруга, граница или проект што повторно добил нов рок.
