Аналитика
Евтин билет од 20 или 30 евра може да изгледа како победа за патникот. Но, додека стигнете до последниот чекор од резервацијата, на сметката веќе можат да се појават багаж, избор на седиште и други дополнителни услуги. Токму затоа, кога се споредуваат авиокомпаниите, цената испишана со големи бројки на екранот не ја кажува целата приказна.
Нова анализа на AirAdvisor, во која се опфатени 23 европски авиокомпании, покажува колкави се разликите меѓу превозниците кога нивната заработка од патници ќе се пресмета во однос на капацитетот и прелетаното растојание. На едниот крај е Wizz Air, а на другиот норвешкиот регионален превозник Widerøe. Меѓу големите европски авиокомпании, пак, највисоко се позиционира British Airways.
За споредбата е користен показателот RASK – приход по расположлив седиште-километар. Поедноставно кажано, тој покажува колку приходи остварува авиокомпанијата за секое седиште што го нуди и за секој прелетан километар. Во пресметката не влегува само основната цена на билетот, туку и приходите од услуги како багаж и избор на седиште. Затоа, RASK не треба да се чита како буквална цена на конкретен билет, но дава добра слика за тоа кои авиокомпании во просек извлекуваат повеќе, а кои помалку приходи од патниците.
Wizz Air има најнизок RASK од 0,0433 евра, односно 4,33 евроценти по седиште-километар. Веднаш зад него е easyJet со 5,21 центи, додека Ryanair е трет со 5,56 центи. Со тоа трите добро познати нискобуџетни превозници и според оваа методологија остануваат на поевтината страна од европскиот авионски пазар.
Особено интересен е примерот на Ryanair. Во 2024 година неговиот RASK изнесувал 8,43 центи, а во 2025 година паднал на 5,56 центи. Тоа е намалување од околу 34 проценти за само една година и најголем пад меѓу авиокомпаниите за кои се достапни споредливи податоци. Значително намалување има и кај easyJet, од 7,70 на 5,21 центи, како и кај Finnair, од 7,97 на 6,22 центи.
Всушност, трендот оди во корист на патниците. Од 14 авиокомпании за кои AirAdvisor имал податоци и за 2024 и за 2025 година, девет го намалиле RASK, а само пет го зголемиле. Тоа не значи дека секој билет поевтинил, но покажува дека приходот што превозниците го генерираат во однос на понудениот капацитет во најголемиот број случаи се намалувал.
Кај традиционалните национални превозници сликата е поинаква. Finnair е најповолен меѓу 11-те големи национални авиокомпании во анализата, со RASK од 6,22 центи. Следуваат Norwegian Air Shuttle со 6,80 и TAP Air Portugal со 6,96 центи. Iberia е на 7,08, додека на поскапиот крај се SWISS, Austrian Airlines, Air France и British Airways.
British Airways е најскапата меѓу големите европски авиокомпании, со 8,88 центи по седиште-километар. Следуваат Air France и Austrian Airlines со по 8,50 центи и Lufthansa со 8,45 центи. Кај British Airways има и раст во однос на претходната година – од 8,50 на 8,88 центи.
Ако се земат предвид сите 23 компании, сепак никој не му се приближува на Widerøe. Норвешкиот регионален превозник има RASK од дури 32 центи, речиси четирипати повеќе од British Airways и повеќе од седумпати над Wizz Air. Но, зад оваа бројка има специфичен бизнис-модел. Widerøe поврзува бројни мали и оддалечени норвешки градови, лета на кратки рути со помали авиони и на дел од линиите практично нема силна конкуренција. Поради тоа, AirAdvisor посочува дека компанијата тешко може директно да се споредува со класичните големи европски превозници.
Разликата меѓу Wizz Air и големите традиционални авиокомпании можеби на прв поглед изгледа мала, неколку евроценти по километар. Но, кај лет од над илјада километри таа веќе станува видлива. На просечно европско растојание од околу 1.157 километри, разликата меѓу RASK на Wizz Air и Air France е околу 48 евра по расположливо седиште.
Токму тука се гледа и суштинската поделба на европскиот авионски пазар. Нискобуџетните компании се потпираат на голем број патници, висока искористеност на авионите и основна услуга што потоа се дополнува со плаќање за сè повеќе опции. Традиционалните превозници продаваат поширок пакет услуги и од секое расположливо седиште во просек остваруваат повеќе приходи.
За патникот, сепак, заклучокот не е дека најнискиот RASK автоматски значи и најевтин билет за секое патување. Цената и натаму зависи од датумот, рутата, моментот на резервација, багажот и дополнителните услуги.
Но, бројките откриваат нешто друго: во Европа денес постојат два прилично различни начина да се продаде истото нешто – место во авион. А разликата во тоа колку авиокомпаниите заработуваат од тоа место може да биде огромна.
