Аналитика
На длабочина до 28 метри, со арматурни кафези тешки по околу 30 тони и стотици бетонски столбови, се стабилизира еден од најпроблематичните делови од автопатот Кичево – Охрид. Кај Ботун, каде што нестабилното и водонаситено земјиште со години претставува сериозен градежен предизвик, се реализира специјално инженерско решение за зацврстување на трасата.
На критичните точки се предвидени околу 250 длабоки армирано-бетонски столбови, од кои 163 во реонот на Ботун. За нивната изведба се користат специјални машини тешки околу 130 тони, кои дупчат меѓу 20 и 28 метри во земјата.
Проблемот на овој дел од трасата е нестабилната подлога, со црна графитна почва и големо присуство на вода. По геолошките испитувања биле разгледувани повеќе инженерски решенија, со учество на домашни и странски експерти, како и инженери од кинеската „Синохидро“.
Избраното решение предвидува во дупнатините да се спуштаат големи арматурни кафези, тешки по околу 30 тони, по што следува бетонирање и формирање масивни столбови. Тие дополнително се поврзуваат со цевки и челични јажиња, со што под површината се создава систем кој треба да го стабилизира теренот.
Размерот на зафатот најдобро се гледа преку количината на материјал. Ако се земе предвид дека се планирани околу 250 столбови, само арматурата би достигнала приближно 7.500 тони. На 163-те столбови кај Ботун би отпаѓале близу 4.900 тони челик, без да се смета количеството бетон.
Во моментов се користат три специјални машини, а најавено е дека нивниот број ќе се зголеми. Директорот на Јавното претпријатие за државни патишта, Коце Трајановски, посочи дека стабилизацијата на косините е еден од најголемите предизвици при изградбата.
За различни критични точки се применуваат различни решенија. На дел од трасата се градат галерии, додека на други места се користат длабоки бетонски столбови. Проектното решение за Ботун е изработено од Градежниот институт Македонија во соработка со инженерите на „Синохидро“.
Од вкупно 57 километри на автопатот, според последните информации, изградени се околу 37 километри, а околу 34 километри се во функција. Со активирањето на потегот кај тунелите Пресека, должината достапна за сообраќај треба да се зголеми на околу 47 километри.
Значаен дел од проектот се и тунелите кај Пресека. Едната тунелска цевка е долга околу 2,1 километар, а другата околу 1,9 километар. На трасата има и пет галерии, од кои четири, според последните објавени податоци, се завршени.
По пуштањето на делницата од Подвис кај Кичево до Врбјани, за довршување би останале приближно десет километри, но токму тие се меѓу најкомплицираните поради геолошките услови и потребата од дополнителни интервенции.
Вкупната вредност на проектот достигнува околу 803 милиони евра. Јавното претпријатие за државни патишта во мај објави дека дотогаш биле реализирани околу 629 милиони евра, а на трасата биле ангажирани 953 работници и повеќе од 400 градежни машини. Главен изведувач е „Синохидро“, а во работите учествуваат и домашните компании „Гранит“ и „Илинден“.
Изградбата почна во 2014 година, а договорот во изминатите години беше менуван со повеќе анекси и продолжувања на роковите. Со Анексот број 8 се предвидени дополнителни 186 милиони евра за нови и непредвидени работи, меѓу кои и стабилизацијата на свлечиштата и косините.
Договорниот рок за завршување на автопатот е 31 мај 2027 година.
Работите кај Ботун покажуваат дека завршницата на Кичево – Охрид во голема мера зависи од решавањето на геолошките проблеми. Токму тие последни километри се меѓу технички најсложените делови од проектот.
