Аналитика
Три недели откако американските и израелските напади го затворија Ормутскиот теснец, конфликтот се префрли од прогноза во факт. Топилниците за алуминиум во Заливот се затвораат, суровата нафта од типот Брент е над 112 долари, Тојота намали речиси 40.000 единици, а енергетската криза во фабриките во Европа се забрзува.
Кога AMS првпат го испита влијанието на конфликтот врз автомобилското производство на 1 март 2026 година, голем дел од анализата беше нужно насочена кон иднината. Нападите врз Иран се случија 72 часа претходно. Ризиците за цените на нафтата, трошоците за енергија, снабдувањето со алуминиум и полимерните суровини беа реални и квантификувани, но тие останаа, во оперативна смисла, веројатности, а не факти.
Три недели подоцна, тие веројатности сега се записи во главната книга. Суровата нафта од типот Брент, која затвори на 72,87 долари за барел во пресрет на конфликтот, се тргуваше над 119 долари пред да се сведе на приближно 112 долари – зголемување од 57 проценти за помалку од еден месец.
Една од најакутните ранливости се појави во снабдувањето со алуминиум. Современите возила зависат во голема мера од алуминиум, со повеќе од 200 кг што се користат во просечен автомобил. Производителите од Заливот се централни за ова снабдување, сочинувајќи приближно 9% од глобалното производство и повеќе од 20% од снабдувањето надвор од Кина. Ова стана уште позначајно за западните производители кои веќе се дистанцираа од рускиот алуминиум во последниве години.
Топилниците за алуминиум во Заливот го намалуваат производството и прогласуваат виша сила за испораките. Двајцата најголеми производители на возила во Јапонија почнаа да ги намалуваат распоредите за производство. Цените на европскиот индустриски гас се зголемија приближно двојно. Сликата што се појавува е поалармантна отколку што сугерираше првичното нарушување. Конфликтот во Заливот не влијае врз автомобилското производство преку еден вектор. Тој дејствува преку неколку истовремено, а тие вектори се надополнуваат на начини што генеричкото моделирање на цените на енергијата не ги опфаќа.
За производителите на возила, алуминиумот од 4.000 долари претставува шок за материјалните трошоци на секој панел на каросеријата, секоја рака на суспензијата и секое леење на погонскиот склоп што излегува од производствена линија.
Производителите на алуминиумски амортизери не можат да ги игнорираат
Од сите материјални ранливости што сега се во игра, онаа со најдиректни и најпотценети импликации за производството на возила е новата криза во снабдувањето со примарен алуминиум. Типично патничко возило со средна големина содржи над 200 килограми алуминиум низ неговата структура на каросеријата, затворачите, компонентите на суспензијата, леењето на погонскиот склоп и системите за термичко управување. Секоја фабрика за штанцање, секоја ќелија за леење под притисок и секоја линија за склопување на каросеријата во глобалното производство на возила е затоа поврзана, на различен степен на отстранување, со состојбата на снабдувањето со примарен алуминиум.
Нарушувањата во производството се веќе видливи. Алуминиум Бахреин (Алба), една од најголемите топилници во светот, го намали производството за 19% и прогласи виша сила, додека катарскиот Каталум делумно се затвори поради ограничувања во снабдувањето со гас. Вкупно, околу 570.000 тони годишен производствен капацитет се погодени. Резултирачкото намалување на понудата ги турна цените на алуминиумот близу до четиригодишните максимуми, од околу 3.370 долари за тон, а аналитичарите предупредуваат дека цените би можеле да се приближат до 4.000 долари ако продолжат прекините.
Тримесечните фјучерси на алуминиум на LME пораснаа за околу осум проценти во првите две недели од конфликтот, при што цените се движеа близу четиригодишните максимуми од приближно 3.370 долари за тон.
Во исто време, порастот на цените на нафтата се одразува на целиот производствен синџир. Повисоките трошоци за енергија ги зголемуваат трошоците за работа на фабриките и транспортот на компоненти, а исто така ја намалуваат побарувачката на потрошувачите за возила. Ефектот е особено изразен во земји како Јапонија и Јужна Кореја, кои се длабоко зависни од увозот на енергија од Заливот и индустриските влезни материјали. Јапонија, на пример, набавува околу 90% од својата нафта од странство – главно од Заливот – и се потпира на регионот за околу 70% од своите алуминиумски и петрохемиски суровини. Оваа изложеност веќе предизвика прилагодувања на производството кај големите производители на автомобили.
Освен металите и енергијата, кризата влијае и на снабдувањето со полупроводници преку неочекуван канал: хелиум. Катар снабдува приближно една третина од глобалниот пазар на хелиум, а гасот е неопходен во процесите на производство на чипови, особено за ладење и контролирани средини. По прекинот, цените на хелиумот скокнаа за околу 40% во рок од една недела. Бидејќи нема одржлива замена, одржливиот недостиг би можел повторно да го ограничи производството на полупроводници, оживувајќи го критичното тесно грло што ја мачеше автомобилската индустрија помеѓу 2021 и 2023 година.
Она што ја прави сегашната ситуација особено предизвикувачка е начинот на кој овие фактори комуницираат. Зголемените трошоци за материјали, повисоките цени на енергијата и обновените ризици за снабдување со чипови ги погодуваат производителите во исто време, зголемувајќи ги притисоците врз трошоците и оперативната несигурност. Ова доаѓа покрај постојните структурни предизвици, вклучувајќи го забавувањето на моментумот во инвестициите во електрични возила, затегнувањето на финансиските услови и нееднаквата глобална побарувачка.
Кумулативниот ефект е веќе видлив во намалените количини на производство, намалувањето на маржите и одложувањето на инвестициските одлуки. Аналитичарите предупредуваат дека ако нарушувањето продолжи, тоа би можело да придонесе за пошироко економско забавување, особено во Европа, каде што индустриските сектори се многу чувствителни на цените на енергијата и надворешните шокови во снабдувањето.
Неодамнешното искуство во индустријата сугерира дека ваквите нарушувања имаат тенденција да траат подолго од првично очекуваното. Недостатокот на полупроводници што започна за време на пандемијата траеше со години, додека нарушувањата во превозот поврзани со безбедносните ризици во Црвеното Море продолжуваат да влијаат на глобалните трговски текови. Досега има малку докази што укажуваат дека сегашната криза ќе се реши брзо.
Наместо тоа, автомобилскиот сектор веројатно ќе се соочи со продолжен период на нестабилност, карактеризиран со нестабилни трошоци за влезни материјали, ограничени синџири на снабдување и постојана неизвесност околу планирањето на производството и инвестициите. Влијанието на војната, со други зборови, повеќе не е ограничено на геополитика – сега е цврсто вградено во секојдневното работење на глобалните поизводители на возила.
„Во време кога автомобилската индустрија се бори со навидум пермакризација, вклучувајќи го и Големото ресетирање на електричните возила од 60 милијарди долари, војната меѓу САД и Иран не само што ќе има сериозни влијанија врз синџирот на снабдување, туку и сериозни економски последици; повисоки трошоци за енергија, зголемени трошоци за логистика, пониски обем на продажба/производство, пониски маржи и оние инфлаторни ефекти што се влеваат во повисоки каматни стапки, повисоки трошоци за капитално позајмување, дополнително зголемувајќи ги веќе одложените инвестиции„, вели Даниел Харисон, виш автомобилски аналитичар, Ultima Media.
Гијом Осуф, главен аналитичар во CRU Group, јасно изјави дека „продолжениот конфликт веројатно драстично ќе ги промени нашите пазарни перспективи до крајот на годината“.
Неговиот колега Рос Страчан, раководител на алуминиумските суровини во CRU, предупреди дека со оглед на моменталните нивоа на залихи и ограничениот капацитет за повторно започнување на застојаното производство, „прекинот на снабдувањето може да доведе до зголемување на цените кон 4.000 долари по тон“. За производителите на возила, алуминиумот од 4.000 долари претставува шок за трошоците за материјали на секој панел на каросеријата, секоја рака на потпирање и секое одлеанок на погонскиот склоп што излегува од производствена линија.
Најоперативно директниот доказ дека конфликтот се префрлил од ризик во реалноста на производството е одлуката на Тојота Мотор да го намали производството на возила насочени кон Блискиот Исток за речиси 40.000 единици во текот на два месеци. Одлуката да се апсорбира краткорочна загуба на производство, наместо да се акумулираат залихи и да се пренасочи низ африканскиот континент, покажува до кој степен трошоците за осигурување, неизвесноста во распоредот и прекините во пристаништата низ центрите во Заливот ја еродираа деловната основа за алтернативите. „Нисан Мотор“ презеде паралелни чекори за намалување на сопствените распореди за производство.
Намалувањето на производството, исто така, открива структурна зависност во јапонското автомобилско производство што оди многу подалеку од испораката. Јапонија набавува приближно 90 проценти од својата сурова нафта од увоз, при што Заливот учествува со значителен дел. Јапонските производители на автомобили набавуваат околу 70 проценти од нивниот преработен алуминиум и нафта од Блискиот Исток. Јужнокорејските „Хјундаи“ и „Киа“ се соочуваат со структурно слична изложеност.
За американските производители, загриженоста се фокусира на динамиката на побарувачката, а не на директното нарушување на влезните податоци. „Џенерал Моторс“, „Форд“ и „Стелантис“, во текот на изминатите 18 месеци, ги намалија своите амбиции за електрични возила и ги зајакнаа своите позиции во камионите и теренските возила со висока маржа. Овој микс на производи носи очигледна изложеност на одржливи високи цени на горивата. Ден Ивс, аналитичар во „Ведбуш секјуритити“, директно го идентификуваше структурниот ризик: „Најголемиот ризик е цените на нафтата да се зголемат многу повеќе, тоа влијае на побарувачката на возила, шокот во синџирот на снабдување продолжува, а ако продолжи со месеци и месеци, тоа е преголем товар за производителите на автомобили од Детроит“.
Овој преседан е вознемирувачки. Кога цените на бензинот во САД скокнаа над 4 долари за галон во 2008 година, американските потрошувачи ги напуштија големите камиони и теренските возила со забележителна брзина. Структурно слично сценарио, одиграно во услови на веќе зголемени цени на возилата и растегнат потрошувачки кредит, ќе ја тестира флексибилноста на производите на Детроитската тројка на начини за кои менаџерските тимови неодамна се откажаа од подготовка.
(Фото: Marek Slusarczyk, CC BY 3.0)
