Аналитика
Европа се откажува од строгата идеја дека по 2035 година сите нови автомобили мора да бидат без емисии на јаглерод диоксид. Франција и Германија постигнаа договор што отвора можност бензинските и дизел автомобилите да продолжат да се продаваат и по тој датум. Но, зад компромисот се крие многу поголема економска пресметка – како да се зачуваат европските фабрики, работните места и конкурентноста во време кога кинеските производители освојуваат сè поголем дел од автомобилскиот пазар.
Според договорот постигнат на 16 октомври, производителите на автомобили би имале обврска до 2035 година да ги намалат просечните емисии на јаглерод диоксид од новите возила за 90 проценти во однос на нивото од 2021 година. Преостанатите десет проценти повеќе не би морале да ги компензираат со дополнителни мерки, како употреба на нискојаглероден челик или алтернативни горива.
Токму ова е отстапката што ја бараше Германија, чија автомобилска индустрија со години предупредува дека пребрзото напуштање на моторите со внатрешно согорување може да го загрози производството и илјадници работни места. Компромисот би им оставил простор на производителите да продолжат со продажба на одредени модели со бензински и дизел мотори, вклучително и хибридни возила.
Но, Франција не се согласила на ова без противуслуга. Париз добил поддршка за построги правила што ќе им дадат предност на автомобилите и компонентите произведени во Европа. Целта е јавните субвенции и државните набавки повеќе да го стимулираат европското производство, наместо да ја поттикнуваат продажбата на увезени возила.
Во оваа пресметка свое место добива и Велика Британија. Според предлогот, британските производители би можеле да бидат опфатени со правилата „Произведено во Европа“, под услов да бидат исполнети определени трговски и инвестициски услови. Тоа е особено важно за автомобилската индустрија, чии фабрики и добавувачи функционираат преку границите на повеќе европски држави.
Берзите брзо реагираа на веста. Европскиот индекс на производители на автомобили и автомобилски делови порасна за речиси два процента по објавувањето на договорот, што покажува дека инвеститорите го доживеаја компромисот како олеснување за индустријата.
Германскиот автомобилски гигант Volkswagen го поздрави договорот, оценувајќи дека тој овозможува истовремено да се работи на намалување на емисиите и на зачувување на конкурентноста. Поддршка за европското индустриско производство изрази и раководството на Renault.
Сепак, договорот отвори нови поделби. Еколошките организации предупредуваат дека ублажувањето на правилата може да ги забави инвестициите во електрични автомобили и да им даде дополнителна предност на кинеските компании, кои веќе имаат силни позиции во производството на батерии и електрични возила.
Дополнително, дефиницијата што точно ќе се смета за европски автомобил би можела да предизвика нови трговски несогласувања. Производителите што имаат фабрики во Турција, Јапонија и други земји надвор од опфатот на предложените правила стравуваат дека нивните возила ќе бидат ставени во понеповолна положба.
За Македонија, која преку странските инвестиции е вклучена во европските синџири за производство на автомобилски компоненти, промените се значајни. Продолжувањето на производството на возила со мотори со внатрешно согорување би можело да го продолжи животниот циклус на дел од постојните компоненти и производствени линии. Од друга страна, новите правила за европско потекло на производите отвораат прашање како ќе се третираат компонентите произведени надвор од ЕУ, вклучително и во Македонија.
Сепак, политичкиот договор меѓу Париз и Берлин сè уште не значи дека европските правила се променети. За негово спроведување потребна е согласност и од другите земји членки и од Европскиот парламент, а конечната законска рамка допрва треба да се усогласи.
