Аналитика
Кинеските гиганти за електрични возила како BYD и Chery се преселуваат директно во неактивните фабрики за автомобили во Европа. Производството на европско тло ги заобиколува царините на ЕУ кои достигнуваат и до 35% за електричните возила произведени во Кина.
Chery ќе започне со производство на електрични возила подоцна оваа година во поранешната фабрика на Нисан во Барселона, Шпанија. Исто така, е во преговори своите автомобили да ги произведува во фабриката на Нисан во Сандерленд, Англија. Се вели дека Гили презема неактивна хала во фабриката на Форд во близина на Валенсија во Шпанија, а BYD има намера да купи половина од фабриката на Фолксваген во Дрезден, Германија.
Со години, светските етаблирани производители на автомобили произведуваа во Кина за да продаваат локално. Сега нивните кинески конкуренти ги сменија позициите, произведувајќи во Европа за да ги избегнат царините за автомобили испорачани од Кина и продавајќи по конкурентни цени.
Предизвикот за европските производители на автомобили како Фолксваген, Форд и Нисан е дали можат да се одржат против кинеските компании, кои произведуваат повеќе од половина од електричните возила во светот и ја носат борбата во Европа.
„Не станува збор само за пополнување на неактивниот капацитет, туку за вградување во европскиот индустриски екосистем“, изјави за „Остатокот од светот“ Бил Русо, основач на консултантската фирма „Автомобилити“ со седиште во Шангај. „Победниците се однесуваат така.“
Кинеските електрични возила привлекуваат увозна давачка од 10% во ЕУ. Исто така, постои дополнителна антисубвенциска тарифа од 17%, дел од збир на даноци што ЕУ ги воведе во 2024 година, кои достигнуваат и до 35,3%. Градењето во Европа целосно ги избегнува овие.
Кинеските брендови продадоа 285.000 автомобили во Европа во првиот квартал од оваа година, што е зголемување од 88% во однос на претходната година, зголемувајќи го својот пазарен удел на повеќе од 8% од 4,5%, според Фелипе Муњоз, основач на истражувачката платформа „Анализа на автомобилската индустрија“. Нивната продажба расте побрзо на зрелите пазари како Европа отколку во економиите во развој, рече тој.
Фолксваген ќе го намали годишното производство во Германија за 734.000 автомобили во следните четири години. Форд и Нисан го намалија производството во фабриките во Келн и Сандерленд бидејќи помалку купувачи сакаат модели со согорување, а нивните електрични модели губат пари.
Влегувањето во функционална фабрика е побрзо и поевтино од изградбата на една, бидејќи зградите, енергијата и обучените работници веќе се таму. Разговорите во Сандерленд би значеле дека Нисан ќе ја задржи фабриката и ќе ги произведува автомобилите на Чери по договор на ослободена линија. За Нисан, чија европска продажба се намали и чии финансии се исцрпени, договорот е привремена мерка.
„Ова е важен чекор напред за нашите операции“, изјави Масимилијано Месина, претседател на регионот на Нисан за Африка, Блискиот Исток, Индија, Европа и Океанија, за „Остатокот од светот“. „Со нетрпение очекуваме да соработуваме со Чери Интернешнл Велика Британија во наредните месеци за да финализираме позиција што е оптимална за двете компании.“
Најсмелиот од овие фабрички договори би бил во Германија. Доколку се потврди, тоа ќе му даде на BYD половина од фабриката на Volkswagen во Дрезден, стаклен штанд каде што купувачите некогаш ги гледаа своите автомобили како се градат низ прозорците. Тоа би го поставило најголемиот производител на електрични возила во светот во срцето на најголемата автомобилска индустрија во Европа.
Големата опасност за европските производители на автомобили е она што го предаваат со предавањето на своите фабрики, рече Бабак Хафези, основач на консултантската фирма HafeziCapital. Кинески производител кој добива европски фабрики, исто така, добива локални работни места, добавувачи и секојдневно прифаќање на изградбата во иднина, додека западниот домаќин станува зависен од технологијата што ја контролира неговиот закупец.
Најголемиот ризик е европските и западните производители на автомобили да станат зависни од кинеските платформи“, вели Бабак Хафези, основач на консултантската фирма HafeziCapital. „Најголемиот ризик не е кинеските производители на автомобили да купуваат европски фабрики, со оглед на тоа што фабриките се заменливи средства“, изјави Хафези за „Остатокот од светот“. „Најголемиот ризик е европските и западните производители на автомобили да станат зависни од кинеските платформи, софтвер, батерии и архитектура на возила, додека кинеските фирми истовремено добиваат локално производство, локална работна сила, локални добавувачи и легитимитет на локалните потрошувачи.“
Таа зависност би можела да се појави за неколку години, бидејќи автомобилите произведени и означени во Европа престануваат да се третираат како странски. Отпорот омекнува откако работните места ќе станат локални и насловите ќе ги наречат кинески брендови произведени во Европа, рече Хафези.
Не сите ги гледаат преземањата како бавно предавање. Напливот во странство е следната фаза за компаниите кои го надминале својот домашен пазар и сега градат таму каде што продаваат, изјави за „Остатокот на светот“ Леи Ксинг, основач на кинеската консултантска компанија за автомобилска индустрија „АутоКсинг“.
Водењето фабрики и освојувањето купувачи на непознати пазари е тешко, а некои ќе претераат, рече Русо. Компанииите BYD и Geely се во најдобра позиција да го управуваат тоа.
Поголемото прашање е дали западните производители на автомобили воопшто можат да го одржат чекорот. Откако автомобилите што тие ги продаваат ќе работат на кинески батерии, софтвер и синџири на снабдување, тие повеќе нема да имаат контрола.
„Им купува време, но бидејќи го изолираа целиот кинески синџир на снабдување, ќе им биде многу тешко всушност да го одржат чекорот со кинеската конкуренција“, рече Џон Хелвестон, кој ја истражува индустријата за електрични возила на Универзитетот „Џорџ Вашингтон“.
Кинеските производители го изградија своето водство врз основа на државни субвенции и со копирање на западната технологија, а европските влади треба да им забранат, наместо да ги воведуваат, изјави за „Остатокот на светот“ Стивен Езел, потпретседател за глобална политика за иновации во тинк-тенкот „Фондација за информациска технологија и иновации“ со седиште во Вашингтон. Партнерствата се краткорочни погодности што маскираат долгорочна закана, рече тој.
За етаблираните производители на автомобили, условите се доволно јасни. Тие добиваат закупец за нивните празни фабрики и уште неколку години плата. Закупецот, во меѓувреме, добива упориште кое можеби никогаш нема да се изгуби.
(Фото: производна лента на BYD, iMoD Official, CC BY 3.0)
