Аналитика
Стартапите за автономни возила (АВ) собраа десетици милијарди долари врз основа на ветувањата дека ќе развијат вистински самоуправувачки автомобили, но директорите и експертите во индустријата велат дека можеби ќе бидат трајно потребни далечински човечки надзор за да им помогнат на возачите роботи во спречување неволји.
Централната премиса на автономните возила – дека компјутерите и вештачката интелигенција драматично ќе ги намалат несреќите предизвикани од човечка грешка – поттикна голем дел од истражувањето и инвестициите. Но, постои финта: правењето автомобили роботи кои можат да возат побезбедно од луѓето е неизмерно тешко, бидејќи на софтверските системи за самоуправување едноставно им недостигаат способноста на луѓето брзо да го предвидат и проценат ризикот, особено кога се соочуваат со неочекувани инциденти или „најдобри случаи“.
„Па, моето прашање би било „Зошто?“, рече Кајл Фогт, извршен директор на Круз, единица на Џенерал Моторс, на прашањето дали може да види точка каде што далечинските човечки надзорници треба да бидат отстранети од операциите. „Можам да им обезбедам на моите клиенти да бидат спокојни знаејќи дека секогаш има човек кој ќе помогне ако е потребно“, рече Фогт. „Не знам зошто некогаш би сакал да се ослободам од тоа“.
Ова е прв пат Круз да ја признае долгорочната потреба од далечински човечки оператори. Како контролорите на летање, таквите човечки надзорници би можеле да седат на десетици стотици милји подалеку и да ги следат видео доводите од повеќе АВ, понекогаш со волан, подготвени да влезат и да ги заглават возачите роботи кои се движат повторно – АВ секогаш застануваат кога не можат да сфатат што да се прави.
Waymo и Argo на Alphabet Inc, кој е поддржан од Ford Motor Co и Volkswagen AG , одби да коментира кога му беше поставено истото прашање.
GM отповика и ажурираше софтвер во 80 самоуправувачки возила Cruise овој месец по несреќата во јуни во Сан Франциско, во која беа повредени две лица. Американските безбедносни регулатори рекоа дека отповиканиот софтвер може „погрешно да го предвиди“ патот на возилото што доаѓа, а Круз рече дека необичното сценарио нема да се повтори по ажурирањето.
За некои, идејата дека човечките надзорници би можеле да бидат тука за да останат предизвикува повеќе сомнежи за технологијата.
Вистинските автономни возила се далеку зад оптимистичките распореди за продажба предвидени пред само неколку години.
Во 2018 година, GM побара одобрение од владата на САД за целосно автономен автомобил без волан, сопирачка или педали за гас, кој ќе влезе во нејзината комерцијална флота за споделување на возење во 2019 година. Тоа возило, Cruise Origin, сега не е планирано да започне со производство до пролетта 2023 година, рече Фогт.
Во 2019 година, извршниот директор на Tesla Inc Илон Маск вети милион робо-такси „сигурно следната година“ – иако понудата „Целосно самостојно возење“ на неговата компанија беше критикувана бидејќи нејзините автомобили не се способни сами да возат без човек зад тркало и подготвено да преземе рачна контрола во итен случај.
Во јунско интервју на YouTube, Маск рече дека развојот на самоуправувачки автомобили е „многу потешко отколку што првично мислев, далеку“. Но, кога го прашаа за временска рамка, тој рече дека Тесла може да ја постигне „оваа година“.
Тесла не одговори на барањето за коментар за оваа приказна.
Неисполнетото ветување за вистинска автономија ги зголеми влоговите за АВ индустријата. „Ако овие компании не успеат во следните две години, тие повеќе нема да постојат“, рече Мајк Вагнер, извршен директор на Edge Case Research, кој им помага на компаниите за автономни возила да го проценат, управуваат и осигуруваат ризикот. „Тоа е случај да се стави или замолчи во овој момент.
Многу АВ стартапи денес ги користат луѓето како далечински надзорници, заедно со безбедносните возачи кои седат зад воланот. Тие оддалечени луѓе се дополнителен трошок, но им помагаат на самоуправувачките автомобили да се справат со рабовите. Тие може да вклучуваат нешто толку основно како непознат сет на затворање ленти за време на изградбата на патишта или, непредвидливо однесување од страна на пешаци или човечки возачи.
Кога робот-возач ќе наиде на рабното куќиште, „ги крева рацете и вели: „Не знам што се случува“, рече Кооша Каве, извршен директор на Imperium Drive, кој ги користи луѓето како далечински оператори за автомобили во Англискиот град Милтон Кејнс. Со текот на времето, тие луѓе ќе дејствуваат како „контролори на летање“, надгледувајќи се поголем број на автономни автомобили.
Вогт од Круз вели дека АВ возилата на компанијата на патиштата во Сан Франциско моментално се потпираат на луѓе помалку од 1% од времето. Но, кај стотици, илјадници или дури и милиони АВ, тоа би додало значително време запрено на патот, чекајќи човечко водство.
Кавех од Imperium Drive рече дека додека на патиштата излегуваат повеќе самоуправувачки автомобили – кои се попредвидливи од луѓето, бројот на рабови ќе се намали, „но никогаш нема да дојдете до кутии со нула рабови“.
Дури и децении од сега нема да стигнете до 100% вистински автономни возила“, додаде Каве.
Сепак, конкуренцијата се зголемува. Некои кинески градови се залагаат за побрзо да се овозможи активно тестирање на автономни возила.
Потребата да се справиме со горните случаи и да ги намалиме трошоците за сè, од сензори до број на луѓе во циклусот со цел да се дојде до пазарот, исто така, се интензивираше бидејќи финансирањето на инвеститорите за автономни автомобили опадна.
Се појави сомнеж додека инвеститорите се загатки околу тоа колку брзо автономниот бизнис ќе стане профитабилен. Поедноставните или побавните AV, како камиони или услугите за испорака на последната милја, кои работат на автопати или на сет, маршрутите со мала брзина најверојатно ќе постигнат прво профитабилност, но сепак ќе бидат потребни години за да стигнат до таму.
Целокупните инвестиции во идните стартапи за мобилност се забавија, при што компаниите фокусирани на автономни возила беа особено погодени, што претставуваше помалку од 10% од вложените инвестиции во вториот квартал, според веб-страницата за инвеститори PitchBook.
Инвестициите во АВ стартапи во кварталот паднаа на 958 милиони долари. Само пред две години АВ инвестициите цветаа, бидејќи Waymo на Alphabet собра 3 милијарди долари, единицата за АВ на Didi собра 500 милиони долари и Amazon.com Inc (AMZN.O) го купи АВ стартапот Zoox за 1,3 милијарди долари, според PitchBook.
ТРКА ЗА ПАЗАРОТ
Автономните системи не се толку способни како луѓето бидејќи нивните „алгоритми за перцепција и предвидување не се толку добри како како човечкиот мозок обработува и одлучува“, рече Крис Борони-Бирд, независен консултант кој претходно водеше програми за напредни возила во GM и Waymo.
На пример, човек кога ќе види како топката се тркала на патот – безопасна сама по себе – ќе претпостави дека може да ја следи дете и да удри во сопирачките многу побрзо од АВ, рече Борони-Брд.
„Загрижен сум дека АВ компаниите ќе брзаат на пазарот без да докажат дека безбедноста е подобра од возилата со луѓе“, додаде тој.
Проблемот е што има „десетици милијарди потенцијални рабови“ со кои би можеле да се сретнат АВ, рече Џејмс Роут, извршен директор на AB Dynamics, која спроведува тестови и спроведува симулации на автомобили, вклучително и на напредните системи за помош на возачот кои се основата на карактеристиките за автономно возење.
Автоматското стартување на податоци Wejo Group Ltd дневно добива 18 милијарди точки на податоци од милиони поврзани автомобили и помага со симулации за АВ, рече Сара Ларнер, извршен потпретседател за стратегија и иновации. „Но, има толку многу променливи, како што се времето, може да земете раб и потоа да морате да се нанесете во сите различни варијанти“, рече таа. „Тоа е навистина милиони резултати“.
ИСПОРАКА БЕЗ ВОЗАЧ
Во своите тестови на патеката за автомобили, AB Dynamics користи роботска рака што планира да ја имплементира на бавните камиони кои се користат во рударство и земјоделство за да ги направи во голема мера автономни. Рут предвидува далечински тим од луѓе кои ќе ги надгледуваат флотите на, на пример, автономни рударски камиони кои работат во затворени средини. Тој не гледа дека тоа сценарио функционира за возила во побрзи, поотворени средини, бидејќи може да биде тешко за далечинските човечки надзорници да реагираат доволно брзо на опасностите.
Во текот на следните 12 месеци, британската компанија за онлајн испорака на храна и технологија Ocado Group Plc (OCDO.L) ќе произведе мала флота возила за испорака без возачи со стартап софтвер за автономни возила Oxbotica – поддржани од далечински човечки надзорници – кои ќе работат само на неколку улици на одредени рути во мал град во ОК и никогаш не возете со брзина над 48 км на час.
„Со 30 милји на час, ако возилото се фати во паника, може да удри во итна сопирачка и да побара помош“, рече шефот за напредна технологија на Ocado, Алекс Харви. „Ова се чувствува како многу остварлива стратегија со мала брзина“.
„Но, не можете да ја играте таа игра на автопат“, додаде Харви, бидејќи напорните застанувања во рабовите би претставувале безбедносен ризик. Харви вели дека треба да бидат потребни околу пет години за Ocado да развие профитабилен систем за испорака без возач. Повеќе од половина од клиентите на Ocado во Обединетото Кралство може да се допрат со АВ кои возат не повеќе од 40 милји на час. На крајот, услугата би можела да се прошири на клиентите на Ocado, како што е американскиот малопродажен синџир Kroger Co.
