Аналитика
Македонија нема можности за производство на автомобили. За тоа е потребна солидно развиена инфраструктура која претпоставува и железница, огромен простор од 300 до 400 хектари, пет до десет илјади работници со соодветно знаење, голем број добавувачи… Освен тоа, нема ни индустриска традиција, каква што имаат Словачка, Полска, Романија.
„Со популација како нашата и можностите кои ние би ги понудиле за производство на возила, според сите темелни анализи, е многу тешко, па дури и е во рамки на невозможното“, нагласува претседателот на Советот на странски инвеститори, Виктор Мизо, во поткастот „Каде се парите?“.
Во таа насока зборува и за тоа зошто не се реализира најавената инвестиција за производство на електричните возила на „e.GO“.
„Не се сеќавам дека некој од компанијата официјално дојде да го објасни целиот тој процес, на кој начин ќе се произведува школката на возилото, дали таа ќе биде метална, од карбонски влакна или некој друг вид на композити. Од каде ќе доаѓаат батериите, електромоторите, што точно и на кој начин ќе се составува овде и каде ќе се произведуваат возилата. За тоа треба да има поврзаност со железница, дали до пристаниште па потоа со бродски транспорт или со железница директно до некои централни транспортни хабови, од каде со друг транспорт ќе се пренесат до крајните потрошувачи, сметам дека тоа е неопходно. Во нашиов случај беше избрана зоната во Тетово, но таа директно нема пристап до железница“, посочува Мизо. Дополнува дека железницата мора да е внатре во самиот индустриски комплекс.
Исто така, вели, чудно било одолговлекувањето, со оглед на тоа што целта на секоја инвестиција е што побрзо да го оплоди вложениот капитал.
„Од моментот кога таа инвестиција беше најавена, тоа беше некаде во август 2022 година, поминаа речиси 18 месеци. Ако некоја инвестиција е најавена и кога се знае колкав капитал вложувате, вие сакате многу брзо тоа да се реализира, за да може да го оплодите тој капитал. Знаеме што се случуваше со инфлацијата и со зголемувањето на сите трошоци“.
Освен тоа, Мизо ја нагласува и конкурентноста на Азија.
„Во последните неколку месеци кинеските возила се мошне достапни. Не само во Кина, туку и во Европа се со цени од 10-12 илјади долари. Така што одобрувањето на сите оние концепти, перформанси и на намалување на цените на електричните возила, посебно за мини возилата, е толку брзо во Кина, што е тешко некој да ве увери дека не само e.GO, туку било кој друг европски производител на возила да може да биде конкурентен со Азија“, образложува Мизо, кој воедно е и генерален директор на Костал Македонија, која припаѓа на германската групација – гигант во областа на автомобилската индустрија. И тие своевремено биле во контакт со e.GO, но бидејќи Германците согледале дека тоа нема перспектива, соработката е прекината.
За забавеното темпо со кое електричните возила ја „освојуваат“ Европа, Мизо вели:
„Земјите од ЕУ и од Европа усогласија тајминг, некои од 2030, некои од 2035 година полека, но сигурно, целосно да се откажат од моторите со внатрешно согорување, сите нови возила треба да бидат на струја. Некои производители на автомобили тоа дури си го поставија интерно, не само за Европа, туку за глобалниот пазар, за нивната лепеза на производи целосно да се електрифицира. Од друга страна, ја имате ‘Тојота’, која беше и се уште е пионер во хибридните возила, полека навлегува и во плаг-ин хибридни возила, но таа некако се противеше на целиот оној концепт за целосна електрификација. Почнаа, можеби срамежливо, со неколку електрични возила, но многу помалку од други глобални производители. А, мора да земеме предвид дека ‘Тојота’ е најголем производител на возила во светот и има повеќе од милион произведени возила за минатата година од второпласираниот Фолксваген“.
На прашањето дали во државата треба да се развива автомобилската индустрија, Мизо одговара:
„Автомобилската е најмобилна индустрија, која секогаш бара подобра, поефикасна локација и од нивна гледна точка не се работи за ниска цена, туку за најдобра цена. Во цената на трошоците кои се поврзани со производство не влегува само цената на работната сила, тука влегуваат и сите оние дополнителни трошоци, без разлика дали се енергенси, транспортни трошоци, дали се тоа квалитет и вид на работна сила…
Мекинзи направи една анализа, но сметам дека мора да и се направи апдејт, подобрување на приликите кои биле тогаш, пред околу 10 години, и сега. Пред се, невработеноста во Македонија е многу различна, цената на работна сила е многу различна и треба да се земе предвид желбата на луѓето да работат во индустрија. Ако во еден момент имало тип на микс меѓу трудоинтензивни и капитално интензивни, односно технолошко напредни компани, сега сметам дека трудово-интензивните активности веќе немаат многу расположлива работна сила. Јас би се концентрирал на компании кои би вработувале 500 до 600 вработени, но навистина да се таргетираат соодветни локации, каде што се уште има такви ‘џебови’ на соодветна работна сила“.
М.А.
