Аналитика
Кина губи повеќе производствен и извозен пазарен удел во клучните сектори кон азиските соседи, а неодамнешните политики на нулта ковид се значаен фактор што доведува до дополнителна ерозија во нејзината долгогодишна доминација во глобалната трговија. Според податоците споделени со CNBC од страна на транспортната економска компанија MDS Transmodal, Кина изгубила позиции во клучните категории на потрошувачи, вклучувајќи облека и додатоци, обувки, мебел и стоки за патување, а исто така забележала пад на нејзиниот удел во извозот од минерали до канцелариска технологија.
„Кинескиот пристап Zero Covid влијае на производството и производителите бараат алтернативи за сегашната „фабрика на светот““, рече Антонела Теодоро, виш консултант во MDS Transmodal. „Анализирајќи ги поединечно извозните трендови на групи на стоки што се извезуваат од Кина, забележуваме дека Кина продолжува да губи удел на пазарот, а Виетнам меѓу земјите добива значење на меѓународниот пејзаж“, рече Теодоро.
ВИЕТНАМ-НАЈЛУТА КОНКУРЕНЦИЈА НА КИНА
Тој став се совпаѓа со другите неодамнешни истражувања на пазарот за придобивките што ги постигнуваат други извозници, а особено Виетнам. Теодоровели дека близината на Виетнам со Кина и евтината работна сила се причините зошто Виетнам се смета за соодветна алтернатива.
Океанскиот превозник MSC, заедно со Виетнамската поморска корпорација, во јули најавија создавање на нов проект за терминал за контејнерски претовар во близина на градот Хо Ши Мин. Откако ќе биде завршен, овој терминал ќе стане најголемиот во нацијата. И двете Maersk и CMA CGM инвестираат во сопствени проширувања на капацитети во тој регион. „Поморските линии бараат нови пазари и инвестираат и прошируваат нови пазари“, рече Теодоро. „Тие ја согледуваат побарувачката и создаваат пазар со овие инвестиции“.
Конкуренцијата се интензивираше во годините пред ковид. Виетнам го одзеде лавовскиот дел од производствената трговија од Кина со речиси 360% зголемување на трговијата на далечина од 2014 година – годината кога земјата почна да инвестира во својот поморски и производствен сектор. Малезија и Бангладеш го одзедоа производството на облека од Кина, според MDS Transmodal, додека Тајван забележа маргинален пораст во производството на метал.
Уште од американските трговски тарифи во 2018 година, се трага по алтернативни локации за извори во Кина, првично ограничени на мода и обувки, според Ахил Наир, виш потпретседател за производи, Азија Пацифик за SEKO Logistics. Здруженото влијание на заклучувањата за ковид во Кина (Шенжен, Нингбо, итн.) и прекините во синџирите на снабдување доведоа до, како што го нарече Наир „брзо засилување кај клиентите што ги менуваат нивните извори, особено со земји како Виетнам“.
Наир вели дека СЕКО бележи зголемување на меѓуазиската трговија за текови на суровини и последователен извоз на готови производи што расте од Виетнам и други земји од југоисточна Азија. „Иако неодамнешните заклучувања во Кина не влијаат на операциите на бродовите или на самиот терминал, јасно е дека останува влијание врз другите високо зависни делови од синџирот на снабдување како камионите, складирањето CFS и дворовите за контејнери во некои случаи“, рече Наир.
ПАД ДО 50% ЗА КИНЕСКИ КОНТЕЈНЕРСКИ СООБРАЌАЈ КОН САД
Податоците од фирмата за следење карго, Project44 покажуваат дека вкупниот капацитет на бродовите TEU (контејнерски) што поаѓаат од кинеските пристаништа опаѓа од почетокот на заклучувањето на пандемијата на почетокот на 2021 година.
Месечниот капацитет на бродот од околу 11,2 милиони TEU пред 2021 година падна на 8,6 милиони TEU кои заминуваат од кинеските пристаништа во септември, што претставува намалување за 23,2% на капацитетот на бродот што ги напушта кинеските пристаништа, според Џош Бразил, потпретседател за увид во синџирот на снабдување за Project44. Има континуиран пад на испраќачите кои прават нарачки за контејнерски транспорт од океанските превозници, според резервациите на океански превоз, следени од FreightWaves SONAR.
Менаџерите за логистика велат дека нарачките за карго што пристигнува од Кина во САД во ноември се очекува да бидат намалени за 40% до 50%. „Комбинацијата на вишокот залихи заедно со намалената побарувачка продолжува да влијае на обемот на увоз во Пацификот“, рече Алан Баер, извршен директор на OL USA. „Операторите на бродови го зголемија бројот на празни плови и прекинаа неколку низи на бродови повлекувајќи приближно 30.000 TEU неделно од USWC просторот“.
КИНЕСКИ ПРИСТАНИШТА НА УДАР НА НУЛА-КОВИД ПОЛИТИКАТА
Пристаништето Нингбо, најголемото пристаниште во светот и третото по големина пристаниште за контејнери, е најновиот кинески трговски центар што го почувствува влијанието на владините политики нулта ковид. Епидемија на ковид беше откриена во четвртокот минатата недела и се прошири во Бејлун, која е област која има најмногу терминали за пристаништето Нингбо, што доведе до намалување на продуктивноста, според глобалниот провајдер за поморска аналитика MarineTraffic.
Во понеделникот, MarineTraffic го следеше она што водичот за видливост при транзит на синџирот на снабдување Алекс Чарвалијас го опиша како „важно намалување на пристигнувања на контејнерски бродови во пристаништето Нингбо“ и што тој го припиша на најновата појава на Ковид во областа. „Иако од податоците на MarineTraffic се чини дека бројот на бродови што пристигнаа во текот на следниот ден беше поголем од претходните денови, сепак можеме да видиме дека расте капацитетот TEU кој чека надвор од границите на пристаништето во текот на изминатите неколку дена“, рече тој.
„Голем број магацини и складишта за контејнери се наоѓаат во Бејлун, така што од 16-ти октомври, округот Бејлун привремено го затвори управувањето“, рече Џо Монаган, извршен директор и претседател на Worldwide Logistics Group. „Голем број магацини во Нингбо не можат да се отворат за да примаат товар и не можат да земат празни контејнери од дворовите за контејнери, а камионџиите треба да аплицираат за специјална пропусница за испорака до пристаништето во Нингбо. Ситуацијата во Нингбо може да трае една недела“.
