Аналитика
Во блиска иднина, глобалната индустрија за транспорт на контејнери веројатно ќе го апсорбира шокот на капацитетот предизвикан од нападите врз бродовите во Црвеното Море, бидејќи побарувачката е генерално благ во јануари и февруари. Меѓутоа, доколку нападите продолжат во март и април, кога глобалната трговија доживува сезонско враќање, ограничувањата на капацитетот би можеле да предизвикаат криза во синџирот на снабдување како онаа што се случи во 2021-2022 година, се истакнува во најновиот блог на Светска банка посветен на оваа тема.
Таа криза се случи кога транспортот со контејнери се покажа неспособен да го поддржи враќањето на меѓународната трговија почнувајќи од крајот на 2020 година. Затворањата поврзани со Ковид-19 и недостигот на персонал на пристаништата ги држеа бродовите да чекаат денови или недели за да го растовараат својот товар, што резултираше со помалку бродови на располагање. да преместува стока, потсетува блогот на Светска банка. Конкуренција за слотови на бродови испратени на самото место стапките на испорака се зголемуваат; Зголемувањето беше осумкратно на линиите меѓу Азија и Европа или Северна Америка во споредба со 2019 година.
Изворот на стресот во синџирот на снабдување е различен денес, но исходот може да биде сличен. Големите превозници на товар, вклучувајќи ги Maersk и Hapag-Lloyd, ги прекинаа операциите низ Суецкиот канал за да го избегнат Црвеното Море и ги пренасочуваат бродовите околу Кејп Добра Надеж, додавајќи од 3.000 до 3.500 наутички милји (5.500 до 6.500 km) и седум до денови до типично патување меѓу Европа и Азија. Дополнителното растојание може да апсорбира од 700.000 до 1,9 милиони стандардни контејнери капацитет за испорака, во зависност од проценката.
Дополнителните трошоци за патувањето околу Ртот на добра надеж – кои вклучуваат гориво до еден милион американски долари за секое повратно патување – се рефлектираат во повисоките тарифи за испорака. Maersk додава „доплата за прекин на транзитот“ од 200 УСД по TEU за патувања меѓу Источна Азија, Северна Европа, Средоземното Море и источниот брег на САД. Тоа е на врвот на „доплатата за шпицот на сезоната“ од 300 УСД и 1.000 УСД по TEU. MSC, друга глобална компанија за транспорт на контејнери, рече дека ќе наметне „наплата за приспособување за непредвидени случаи“ од 500 УСД по TEU за пратките од Европа до Азија и Блискиот Исток.
Стапките на самото место се зголемија уште повеќе. Стапката за патување од Азија до Европа скокна на над 3.000 американски долари по контејнер од 40 метри, што е трикратно зголемување во однос на најниската стапка во 2023 година (околу 1.000 американски долари). Ова може да значи дека извозниците во Азија повторно се натпреваруваат за слотови за испорака во очекување на големи прекини во синџирот на снабдување.
За среќа, јануари и февруари се сезонски тивки месеци за испорака, така што постоечкиот капацитет веројатно е доволен за да се справи со подолгиот пат во неделите што доаѓаат. Но, поморските напади кои траат до март повторно би можеле да имаат значително влијание врз глобалната трговија и GVC, се вели во блогот на Светска банка.
