Аналитика
Во поголемиот дел од изминатите две децении, германската економија беше гигант. Неговиот производствен сектор беше зајакнат со индустриски тешкаши – како што се Volkswagen Group, Siemens AG и снабдувачот на автоделови Continental AG – заедно со стотици мали, често семејни претпријатија кои се специјализирани за комплексни стока усовршена со децении.
Германија испорачуваше милијарди долари луксузни возила, машини и други производи во светот секој месец, што доведе до големи трговски суфицити кои беа сè поретки во напредните економии. Нејзината финансиска позиција беше дополнително поддржана од федералната влада која стискаше неколку денар, која имаше осум последователни избалансирани буџети, од 2012 до 2019 година.
КОИ СЕ ПРИЧИНИТЕ ЗА КРИЗАТА?
Но, во текот на изминатата година, Германија наиде на тежок чекор. Нејзиното производство падна или стагнираше во секој од последните три квартали, а Меѓународниот монетарен фонд предвидува дека ќе биде единствената економија од Групата седум што ќе се намали во 2023 година.
Кризата беше, можеби, неизбежна: Русија минатото лето ги запре испораките на природен гас за Германија, лишувајќи ги нејзините производители од евтин извор на енергија. Сега Кина, клучен извозен пазар за земјата, се справува со сопствената економска слабост.
Сепак, неволјите се подлабоки. Германија се соочува со низа предизвици, вклучувајќи сива работна сила, големи трошоци за електрична енергија и пренасочување кон позелени индустриски политики. Нејзините производители на автомобили – синоним за квалитетно инженерство во ерата со погон на гас – се соочуваат со наплив на конкуренција од стартапи за електрични возила во Азија.
Соочена со овие спротивставени ветрови, Германија се наоѓа во необична позиција: таа да го успорува европскиот раст. За толку многу години, континентот можеше да се потпре на својата најголема економија како постојан извор на експанзија. Но, следните години би можеле да бидат слаби. И тоа ќе им наштети на соседите на Германија, кои имаат корист од нејзините години на бум.
„Секогаш мислам за Германија како светско пристаниште“, рече Оливер Ракау, главен германски економист во консултантската компанија „Оксфорд економикс“. „Всушност голем дел од финалните стоки што се извезуваат од Германија се всушност само крајот на долгиот синџир на снабдување што се протега низ цела Европа“. „Значи, ако има мала побарувачка за германски извозни стоки, тогаш ќе има мала побарувачка за инпутите што доаѓаат од Источна Европа и Италија“, додаде тој.
АВТОМОБИЛСКАТА ИНДУСТРИЈА СООЧЕНА СО КИНЕСКИ ПРЕДИЗВИК
Зборувајќи со акционерите во април, шефот на BASF AG – најголемиот светски производител на хемикалии, со седиште на реката Рајна – даде песимистички став за деловните услови. Некои од неговите поплаки (бирократија и прописи) беа различни познати за директорите. Но, тој зборуваше и за исцрпувачките трошоци од повисоките цени на енергијата. „Нашата конкурентност во Европа е предизвикана“, објасни главниот извршен директор Мартин Брудермилер. „И затоа се обидуваме да преземеме корективни мерки што е можно побрзо и што е можно поодлучно“.
Два месеци претходно, BASF рече дека затвора некои погони во својот роден град Лудвигсхафен како мерка за намалување на трошоците. Во исто време, хемискиот производител гради производствена локација во јужна Кина, која, со потенцијална цена од 10 милијарди евра, е најголемата инвестиција на компанијата досега. „Сакаме да продолжиме да растеме енормно во Кина со голема профитабилност. Затоа инвестираме таму“, рече г-дин Брудермилер.
Други компании се надеваат дека ќе направат слични потези. Во мај, истражувањето на 128 добавувачи и производители на автомобили во Германија покажа дека 27 отсто од тие компании планираат да ги префрлат инвестициите во странство. Ниту една компанија не рече дека ги зголемува своите инвестиции во Германија.
Војната за субвенционирање што избувна меѓу богатите земји влијае врз тие одлуки. Канадските влади, обидувајќи се да се натпреваруваат со огромниот Закон за намалување на инфлацијата на САД, обезбедија десетици милијарди долари за да слетаат неколку фабрики за батерии, вклучително и онаа што Фолксваген ќе ја изгради во јужен Онтарио.
Германија не седи без работа. Корпорацијата Интел ќе потроши повеќе од 30 милијарди евра на пар капацитети за чипови во централниот град Магдебург, при што германската влада ќе отфрли една третина од трошоците – само еден од проектите за полупроводници што е неодамна привлечени со дарежливи субвенции.
Во канцелариите на федералното Министерство за финансии во Берлин претходно оваа недела, Флоријан Тончар размислуваше за инвестицијата на Интел. „Тоа е огромно субвенционирање“, рече пратеникот, чија Слободна демократска партија е дел од коалициската влада. „Веројатно севкупниот ефект ќе биде позитивен за Германија“, додаде тој, поради стратешкото значење на снабдувањето со компјутерски чипови.
Но, г-дин Тончар предупредува да не се води борба за субвенции со други земји или да не се направи преседан дека големите инвестиции во Германија ќе бидат исполнети со милијарди корпоративна благосостојба. Ако американските даночни обврзници го субвенционираат производството на стоки што Германија може да ги увезе, вели тој, тоа не е „најлошата трампа за Европа“.
Кина е уште еден извор на можности – и ризик. Германските компании направија рекордни инвестиции таму минатата година, а за нивните производители на автомобили кинескиот пазар е готовинска крава. Mercedes-Benz AG продаде 37 отсто од своите патнички возила во Кина минатата година, лесно повеќе од продажбата во САД и Германија заедно.
И покрај тоа, ова е тежок период во автомобилскиот сектор. Volkswagen неодамна беше престигнат од BYD Auto Co. Ltd. – кратенка од Build Your Dreams – како најпродавана марка возила во Кина. Германскиот автомобилски гигант ги намали прогнозите за продажба за оваа година бидејќи се бори да продава електрични возила во Кина, која преполна со нови домашни брендови, како што е BYD. Тие компании сега се обидуваат да го засилат својот пат кон европскиот пазар.
Со електричните возила, „Кина може да произведе ист производ, со сличен квалитет, по поевтина цена“, рече Карстен Брзески, глобален шеф на макро во холандската банка ING Group.
СТЕГАЊЕ НА РЕМЕНОТ
Во последниве недели, некои медиумски извештаи сугерираа дека Германија би можела да ја врати несреќната титула – „болниот човек на Европа“ – што ја издржа во текот на 1990-тите и раните 2000-ти, кога беше оптоварена со тешките трошоци за повторно обединување и високата невработеност. Но, Германија од 2023 година е многу поинаква и посилна.
Како прво, пазарот на трудот е исклучително тесен, со национална стапка на невработеност од 3 отсто, што е помалку од половина од пошироката еврозона. Животниот стандард, мерено според бруто домашниот производ по глава на жител, е значително повисок отколку во Франција или Италија. И по огромните трошоци направени за време на пандемијата, и како резултат на руската инвазија на Украина, Германија се враќа на начините за стегање на ременот: предложениот буџет за 2024 година ќе се придржува до „должничката сопирачка“ на тенките дефицити.
Г-дин Тончар рече дека ова фискално ограничување е соодветно бидејќи Европската централна банка се обидува да се справи со инфлацијата преку повисоки каматни стапки. Неколку аналитичари сметаат дека ЕЦБ ќе почне да ги намалува стапките до средината на следната година, што ќе донесе олеснување за тешко погодениот градежен сектор во Германија.
Холгер Шмидинг, главниот економист во Беренберг банка, фрли ладна вода на голем дел од песимизмот. Во еден неодамнешен извештај, тој рече дека германската економија фокусирана на извоз е изложена на циклични фактори – надуени залихи, слабост на Кина и потрошувачки премин кон услугите – кои ќе исчезнат со текот на времето.
Но, тој посочи и на подлабок извор на издржливост: инстинктите за преживување на Mittelstand, оние компании од средна големина кои вешто иновираат со генерации.
Овие компании „постојано бараат нови можности во речиси секоја можна насока“, напиша тој. „Колку повеќе го прават тоа, толку повеќе такви можности наоѓаат. Како резултат на тоа, овие „скриени шампиони“ често доминираат во малите ниши на глобалниот пазар“.
Сепак, би било опасно да се мисли дека овие компании со низок профил се пасош за идниот успех.
Роберт Хабек, министерот за економија, се залагаше за ограничување на цените на електричната енергија за одредена група на енергетски интензивни производители, со цел тие да останат во Германија на долги патеки.
Со толку ниска невработеност, работодавците се мачеа да најдат работна сила, а повеќе од една петтина од населението сега е во поодминати години. Германската влада го разнишува својот имиграциски систем во обид да регрутира повеќе квалификувани работници од странство. Сепак, подемот на Алтернатива за Германија (AfD) – екстремно десничарска политичка партија која е отворено непријателски настроена кон имигрантите и која сега има анкети над 20 проценти – може да ја затапи привлечноста на Германија.
Г-дин Бжески од ИНГ рече дека Германија очајно треба да ги дигитализира своите владини служби, што ќе го забрза глацијалното темпо на бирократската обработка и ќе ја поправи нејзината распадната инфраструктура. (Спротивно на германската репутација за точност, железничкиот сообраќај на Дојче Бан е оптоварен со доцнења.)
Стремежот за фискално ограничување, додаде г-дин Бжески, одговараше додека Европа се бореше со должничка криза на почетокот на 2010-тите. Но, тоа можеби ги задуши германските лидери во чувство на самозадоволство.
„Стана речиси фетиш да се продолжи со тие буџети и мали фискални суфицити“, рече тој. „Негативната страна на фискалното штедење е јасно дека имаше премали инвестиции“.
