Аналитика
Проектот за Истанбулскиот канал претставува една од најамбициозните инфраструктурни иницијативи во историјата на Турција, комбинирајќи големи ветувања со тешки предизвици. Владата го гледа како порта за трансформирање на географскиот и економскиот пејзаж преку модел на јавно-приватно партнерство за олеснување на товарот врз јавната каса; сепак, проценетите огромни трошоци од милијарди долари покренуваат прашања за изводливоста на претворањето на овој проект во реалност.
МЕГАЛОМАНИЈА ИЛИ ПОТРЕБА?
Според веб-страницата на турското Министерство за транспорт и инфраструктура, работата започна во 2021 година на „Новиот Истанбулски канал“ како вештачки воден пат што сече низ градот од север кон југ, се протега помеѓу 40 и 45 километри во должина, ширина до 400 метри и длабочина помеѓу 20 и 25 метри. Проектот, исто така, вклучува создавање јавни паркови од двете страни на новиот воден пат, како и 10 мостови преку него, од кои еден ќе носи железничка линија.
Проектот во моментов е во застој поради недостаток на средства и критиките упатени кон него. Според изјавите дадени од министерот за транспорт и инфраструктура Адил Караисмаилоглу, објавени од Ројтерс минатиот мај, проектот „денес не е на дневен ред, но кога ќе дојде вистинското време и ќе најдеме соодветно финансирање, дефинитивно ќе го спроведеме“.
Според претходен извештај на Блумберг, финансирањето за проектот за каналот се потпира на модел на јавно-приватно партнерство, поточно модел „изгради-управувај-пренеси наспроти самофинансирање“. Министерот за транспорт, поморство и комуникации Ахмет Арслан изјави во 2017 година дека немало барање до турскиот суверен фонд за богатство за финансирање на проектот.
Според изјавите објавени од весникот Азер њуз од министерот Караисмаилоглу во 2021 година, владата насочила различни модели на финансирање за проектот за Истанбулскиот канал вреден 15 милијарди долари за да го ослободи јавниот буџет од финансискиот товар, додавајќи дека „наш главен приоритет е трошоците за изградба воопшто да не го оптоваруваат јавниот буџет“. Сепак, проектот се соочува со огромни финансиски предизвици поради двоумењето на приватниот сектор да учествува значително.
Четири високи турски банкари, исто така, изјавија за Ројтерс во 2021 година дека неколку големи турски банки се двоумат да го финансираат „Истанбулскиот канал“ поради еколошките проблеми и инвестициските ризици поврзани со проект од ваков обем.
Според турското Министерство за транспорт и инфраструктура во тоа време, министерот Караисмаилоглу изјави дека каналот ќе го намали огромниот притисок врз Босфорскиот теснец, што се преведува во пократко време на чекање за бродовите и пониски трошоци за транспорт и испорака, давајќи му значителна конкурентска предност, овозможувајќи му да освои поголем дел од меѓународните логистички коридори.
Турција, исто така, се потпира на генерирање значителни приходи од проценетиот дневен капацитет на каналот од околу 160 бродови, вклучувајќи гигантски танкери со тежина до 300.000 тони, како директен фактор за зголемување на очекуваните надоместоци за премин.
Во секторот за недвижности, економските влијанија на проектот започнаа веднаш по неговото објавување; цените на земјиштето од двете страни на патеката на каналот забележаа значително зголемување. Вредноста на продажбата на јавно земјиште во 2024 година изнесуваше околу 5 милијарди турски лири, според весникот „Турки тудеј“, додека државната компанија за недвижности „Емлак Конут“ издаде огромни тендери за домување и инфраструктура во областа Дурсункој околу каналот, во износ од не помалку од 28 милијарди турски лири.
ЗАГРОЗЕНА ЛИ Е “КОНВЕНЦИЈАТА ОД МОНТРЕ“ И КОИ СЕ ГЛАВНИТЕ ПРИЧИНИ ЗА ЗАГРИЖЕНОСТ?
Турција е поврзана со Конвенцијата од Монтре потпишана во 1936 година, која го регулира преминувањето на воени бродови низ Босфорскиот и Дарданелскиот теснец и има за цел да обезбеди стабилност во регионот на Црното Море, овозможувајќи слободен премин за цивилни бродови во мирно и воено време.
Одлуката за создавање на Истанбулскиот канал предизвика загриженост кај вклучените земји, потписнички на договорот. Ова го наведе турскиот претседател Ердоган да нагласи во мај 2021 година дека неговата земја нема да излезе од договорот, според она што го објави Блумберг во тоа време.
Дополнително, турскиот министер за надворешни работи Мевлут Чавушоглу изјави на крајот од разговорите со неговиот руски колега Сергеј Лавров дека двете страни се согласиле дека плановите за изградба на Истанбулскиот канал нема да влијаат на никаков начин на координатите на присуството на странски поморски сили во Црното Море.
Според веб-страницата на Армениан викли, поддржувачите на проектот за каналот веруваат дека тој се вклопува во стратегијата „Сина татковина“ (Мави Ватан) насочена кон зајакнување на турската поморска моќ, контрола на морските ресурси и проширување на нејзиното регионално влијание.
ТУРСКАТА ОПОЗИЦИЈА ПРОТЕСТИРА ПРОТИВ КАНАЛОТ
Турската опозиција протестира против проектот за каналот и бара негово запирање поради неговите еколошки опасности; оние што се спротивставуваат на неговата идеја веруваат дека искоренувањето на дрвјата по патеката на каналот ќе предизвика сериозна еколошка нерамнотежа.
Противниците на проектот, исто така, тврдат дека копањето на каналот негативно ќе влијае на резервите на подземните води на големиот град, а загриженоста се протега и на предупредувања за потенцијалот за предизвикување разорни земјотреси.
Тогашниот градоначалник на Истанбул, кој моментално е во затвор, Екрем Имамоглу, предупреди дека каналот ќе ги уништи водните ресурси на жителите на најголемиот град во Турција, ќе ја оштети природата непоправливо и ќе го направи градот непогоден за живеење.
Турската опозиција, исто така, ја обвини владата за недостаток на транспарентност во процесите на склучување договори, а беа покренати истраги против противниците и пензионираните адмирали поради нивното јавно противење на каналот.
Според весникот „Турки тудеј“, Општина Голем Истанбул покрена тужби против плановите за поделба, тврдејќи дека назначените области за изградба на резерва вклучуваат земјоделско земјиште, шуми и водни базени, што претставува сериозен ризик за еколошката рамнотежа.
(Фото: TheInsService)
