Аналитика
Извршниот директор на Tesla, Илон Маск,прашан во 2011 година за кинескиот производител на електрични автомобили BYD – компанија поддржана од Ворен Бафет фокусирана на поевтини еклектични возила со име скратено од Build Your Dreams – едноставно се насмеа. „Дали сте го виделе нивниот автомобил? рече тој со насмевка за ТВ Блумберг, додавајќи дека BYD „нема одличен производ“ и „технологијата не е многу силна“.
Вообразениот одговор на Маск дека кинеските производители на електрични автомобили не се никаква закана за големите фабрики, го делеа и други на Запад. Но, многу работи може да се сменат за 13 години. BYD ја засени Тесла во 2023 година како најпродаван производител на електрични возила во светот. Еден од секои три продадени електрични автомобили е произведен од компанијата, од 15% во 2020 година, се наведува во анализата на Бизнис Инсајдер.
КИНЕСКИОТ КОНКУРЕНТ СТАНА СЕРИОЗЕН
Наместо да ја исмева конкуренцијата, Маск сега алармира за заканите од кинеските производители на автомобили. На конференцискиот повик со инвеститорите во јануари, тој рече дека кинеските електрични возила „прилично ќе ги уништат“ другите американски производители на автомобили доколку им биде дозволено да влезат во САД. Најголемите американски автомобилски компании, исто така, почнаа да сфаќаат дека мора да сфатат како да ги направат електричните автомобили евтини што е можно поскоро пред Кина да им го изеде ручекот.
Додека компаниите како Tesla, GM и Ford продаваат неколку луксузни EV модели со високи цени, кинеските компании веќе нудат низа опции во низа ценовни позиции. И додека американските производители на автомобили сè уште се обидуваат да ги придобијат потрошувачите само во нивната земја, Пекинг веќе планира да ги надмине трговските бариери и да ги продаде овие автомобили низ целиот свет, вклучително и во САД.
„Мислата дека инженерството и дизајнот со кинески квалитет не се толку квалитетни како наследните производители на автомобили – тоа треба да се стави во кревет“, ми рече Ту Ле, основачот на Sino Auto Insights, консултантска куќа фокусирана на кинескиот пазар на електрични возила. „Во моментов, големите имиња немаат конкурентни производи. Има вакуум“.
Сведоци сме на шок за глобалната автомобилска порачка невидена откако Јапонија влезе на пазарот во 1970-тите. Подемот на кинеската ЕВ предизвика борба што ги принудува компаниите да ги прошират границите на нивните технолошки способности, а креаторите на политиките повторно да ги замислат идеолошките основи на децениската трговска стратегија. Она што е во прашање не е ништо помалку од американска индустрија вредна 104 милијарди долари, приближно колку и националниот БДП на Ангола и сите 3 милиони работни места кои доаѓаат со него.
Слободно може да се каже дека електричните возила ја надминаа фазата на „рано прифаќање“ на технолошкиот животен циклус и сега работат на освојување на главните купувачи на автомобили во САД. Во 2023 година, 1 милион беа продадени во земјата за прв пат, од 918.500 во 2022 година. И покрај овој раст, имаше светкави црвени знаци дека стратегијата на американските производители на автомобили – правење ЕВ кои се исто како автомобили со мотори со согорување, но околу 10.000 долари поскапо – не работи. Проекциите за раст на продажбата во наредните години се намалија, а потрошувачите изразија незадоволство од родот на достапни автомобили. За да го надминат тоа, производителите на автомобили сфатија дека мора да ги привлечат клиентите со поевтини модели. Претходно овој месец, извршниот директор на Форд, Џим Фарли, рече дека неговата компанија е „безмилосно“ фокусирана на развој на подостапен автомобил на масовниот пазар. Тесла со години вели дека поевтин автомобил е на пат, без успех (се уште).
СУПЕРИОРНА ПОНУДА
Додека американските производители на автомобили сè уште размислуваат како да задоволат широк спектар на клиенти, кинеските брендови имаат електрични возила во секоја форма што може да се замисли. Сакате автомобил од 10.000 долари? Пробајте го BYD галебот. Сакате луксузен теренец кој може да лебди во вода? Тоа е BYD U8 Premium Edition. Сакате нешто полуксузно? Chery, друг кинески производител на автомобили, лансираше секси EV спортски автомобил со врати со ножици наречен iCar, кој чини помеѓу 21.800 и 58.000 долари.
Способноста на Кина да го прошири својот пакет понуди се сведува на трошоците. Се разбира, САД имаат повисоки трошоци за работна сила, но Кина исто така се потруди да го поседува синџирот на снабдување со ЕВ. Наследните производители на автомобили сè уште бараат ширум светот за да ги набават суровините и деловите што им се потребни, проект на кој кинеската влада работи повеќе од една деценија. Всушност, многу од овие компании ги продаваат своите производи на американски фирми: Tesla купува батерии од BYD, на пример.
Мислата дека инженерството и дизајнот со кинески квалитет не се толку квалитетни како старите производители на автомобили – тоа треба да се заборави.
Тоа не значи дека кинеските автомобилски компании не се соочуваат со предизвици. Додека стратегијата на САД (или недостатокот од неа) не остави без доволно полначи или правилен вид на залихи, Кина го има спротивниот проблем. Има премногу електрични возила, премногу производители на електрични возила и домашна економија која опаѓа. China EV Inc. треба да се прошири на нови пазари.
Иднината на автомобилската индустрија зависи од тоа дали може да почне да го прави тоа пред остатокот од светот да го достигне.
Годината кога Маск се потсмеваше на идејата дека кинеските ЕВ ќе ја надминат Тесла, Кина произведе само 5.000 електрични автомобили. Но, планот на Пекинг да доминира во глобалниот простор за електрични возила веќе беше во тек. Кинеската комунистичка партија започна со поставување на целта ЕВ-овите да сочинуваат 25% од сите продадени автомобили во Кина до 2025 година и ги опсипуваше компаниите со сè што дури и наликува на план да придонесат за таа цел. Во исто време, владата започна да ги распределува сите суровини што ќе им бидат потребни на кинеските компании за EV батерии и погонски склопови, создавајќи домашен екосистем за добавувачите. На овој начин, нејзината индустриска политика за ЕВ ги копираше минатите планови да доминира со челик и соларни панели – го преплави пазарот со понуда додека кинеските производители не беа единствената игра во градот.
КИНА ГИ УКИНА СУБВЕНЦИИТЕ – И УСПЕА
Но, во 2016 година, ККП го смени курсот. Парите од грантот за истражување и развој на ЕВ згаснаа, а владата најави дека до 2027 година постепено ќе ги укине субвенциите што ја намалуваат цената на електричните автомобили за потрошувачите. Пекинг, исто така, воведе политики што ја отвори вратата за странските производители на автомобили да инвестираат повеќе во домашната кинеска индустрија и да го преселат производството таму. Резултатот беше чист масакр за домашната кинеска индустрија за електрични возила. Компаниите кои зависат од Пекинг за субвенции почнаа да пропаѓаат, а малите играчи беа истиснати од пазарот. Но, хаосот заврши со зајакнување на автомобилскиот сектор во земјата, обезбедувајќи најконкурентните производители на автомобили да добијат удел на пазарот. Она што се појави почна да изгледа повеќе како позрела индустрија – индустрија со капацитет да произведува производи од светска класа. Минатата година Кина стана најголемиот светски извозник на автомобили.
Ништо од ова не значи дека патот напред е полесен за победниците во војните со ЕВ во Пекинг. Кинеските производители на автомобили сега треба да се справат со побавната домашна побарувачка бидејќи кинеската економија влегува во долготрајна фаза на побавен раст. Во исто време, тие знаат дека нивниот раст и успех се централни за визијата за технолошкиот пејзаж на Кина што ја има нејзиниот лидер, Кси Џинпинг. Забавувањето не е опција. Се очекува секторот да додаде капацитет за уште 5 милиони автомобили (повеќето ЕВ) до 2025 година. Се предвидува дека домашната продажба ќе достигне само 3,7 милиони во истиот период. Продажбата за истакнати стартапи како што се Nio, Li Auto и XPeng веќе доаѓа пониска од очекуваното. Само BYD има изградено доволно капацитет за производство на 4 милиони автомобили во Кина. Во 2023 година продаде вкупно 3 милиони автомобили.
На сите овие автомобили им треба некаде да одат, а за China EV Inc., попрофитабилна опција е да ги премести на запад – прво во Европа, каде што трговските бариери полесно се надминуваат (засега), и на крајот во САД. Затоа брендовите како BYD, Chery и SAIC се во разговори со мексиканската влада за да ги прошират операциите таму. Ним им треба држач во Северна Америка за да почнат да го освојуваат американскиот пазар. Во меѓувреме, американската влада се обидува да потроши екосистем за електронски делови, делумно со доделување грантови од Министерството за енергија на домашните компании кои работат на технологии за батерии.
Ниту една земја не сака да го загуби својот автомобилски сектор, па затоа во Брисел и Вашингтон, подемот на кинеските национални шампиони стана трнлива тема меѓу меѓународните трговски соговорници. На јавните форуми, кинеските трговски апарати зборуваа за добра игра за уништување на вишокот капацитет за да се смират стравовите на нивните колеги. Но, во исто време, Пекинг објави план од 18 точки за да се спротивстави на трговските ограничувања и да ги исфрли кинеските електрични возила во светот. Ништо од ова навистина не е за преговарање.
За да доминираат на глобалниот пазар, кинеските производители на автомобили треба да најдат начини да ги прескокнат различните бариери што ги поставија западните земји. За да ја разбие Европа, BYD ги објави плановите за изградба на фабрика во Унгарија. Разбивањето на САД е покомплексно. Има поголема заштита од трговски бариери од напад на China Auto Inc., но можеби нема да работи засекогаш.
ЗАПАД ЗАТЕЧЕН
Земете ги, на пример, американските даноци за увоз на кинески возила. Администрацијата на Трамп воведе царина од 25 отсто за кинеските електрични возила, со што вкупната давачка за нивниот влез во САД достигна 27,5 отсто. За да се избегнат тарифите, брендовите како BYD, Chery и SAIC се во разговори со мексиканската влада за проширување на операциите таму.
„Најверојатно, начинот на кој кинеските компании би можеле да учествуваат на американскиот пазар на ЕВ ќе биде со инвестирање во мексиканскиот сектор за автоделови“, ми рече Мери Лавли, економист и виш соработник во Институтот Петерсон.
Деловите што доаѓаат од Мексико ќе се сметаат за произведени во Северна Америка и ќе подлежат на полесни ограничувања според трговскиот договор САД-Мексико-Канада. ЕВ целосно изградени во Кина, исто така, нема да имаат право на даночен попуст од 7.500 долари за потрошувачите, создаден според Законот за намалување на инфлацијата на претседателот Џо Бајден. Тие би биле подобни, сепак, доколку се изградени во Мексико и исполнуваат специфични барања за набавка на батерии.
За некои засегнати страни, бариерите не се доволно високи. Американските потрошувачи покажаа дека ако цената е доволно ниска, „Made in America“ се наоѓа на задното седиште. Затоа синдикатот на United Auto Workers е веќе толку загрижен за кинеските автомобили што побара од Белата куќа уште повеќе да ги зголеми царините. Администрацијата на Бајден рече дека сериозно размислува за таков потег.
Оваа автомобилска индустрија се зафати со егзистенцијалното прашање што ги разочарува општествата ширум светот – дали вреди глобализацијата? Во овој случај: За што повеќе се грижиме, зачувување на автомобилската индустрија или давање на потрошувачите разновидни евтини електрични возила за избор?
„Сакаме да ја одржиме автомобилската индустрија во САД – тоа е од суштинско значење за работните места, националната безбедност и за другите сектори на економијата“, рече Лавли. „Но, тогаш прашањето е колкава заштита ви е потребна, признавајќи дека тоа не е бесплатен ручек. Ова е причината зошто луѓето не ги сакаат економистите. Постојано ги потсетуваме луѓето дека ништо од ова не е бесплатно“.
Не може да се каже како сето ова ќе се потресе. Секако, кинеските производители на ЕВ се слаби и злобни, но никогаш претходно не морале да се занимаваат со меѓународните пазари. Пекинг е навикнат да се справува со странски брендови кои влегуваат на неговиот пазар, а не обратно. Во поголемиот дел од подемот на Кина, таа функционираше во кооперативен свет. Сега работи во свет каде што нејзините најважни трговски партнери повеќе не му веруваат на Пекинг. ЕВ собира толку многу податоци што креаторите на политиката почнаа да ја обликуваат оваа дебата не само за трговијата, туку и за националната безбедност. Тоа е потешка дебата за победа на Кина.
Во САД, трката за спротивставување на Кина со изградба на поевтино ЕВ е во тек. Tesla би можел да продолжи ако го исполни ветувањето дека ќе го извади својот автомобил од 25.000 долари до 2025 година. Но, компанијата има историја на одложено лансирање на производи, тековна ценовна војна што го нарушува готовинскиот тек и непредвидлив, расеан извршен директор. Big Auto се бори со помускулести United Auto Workers, повеќе напнати акционери и менаџмент кој не направи ништо друго освен заостанување. Тоа, рече, наследените американски производители на автомобили имаат искуство во борбата за својот опстанок и победа. Што и да се случи, она што е загарантирано е трансформација на автомобилската индустрија.
