Аналитика
Позицијата на Германија како еден од водечките светски центри за производство на автомобили се соочува со зголемен притисок, бидејќи инвестициите се забавуваат, работните места се префрлаат во странство, а конкурентноста слабее низ целиот сектор. Лидерите во индустријата предупредуваат дека без прилагодувања на политиките за справување со трошоците, регулативата и иновациите, земјата ризикува продолжено намалување на својата автомобилска база во услови на интензивирање на глобалната конкуренција.
„Германија доживува огромна криза како деловна локација“, изјави Хилдегард Милер, претседателка на Германското здружение на автомобилската индустрија (VDA), во Берлин на 10 февруари. Таа ги наведе намалувањето на побарувачката, високите трошоци за енергија и работна сила и регулаторните оптоварувања како клучни фактори што ги оддалечуваат инвестициските одлуки од домашното производство.
Анкетата на VDA за мали и средни претпријатија во германскиот синџир на снабдување со автомобилски производи ја нагласува големината на предизвикот. Спроведена помеѓу 11 и 25 јануари меѓу 124 компании, анкетата покажа дека 72% планираат да ги намалат инвестициите во Германија. Од нив, 28% имаат намера да ги префрлат инвестициите во странство, 25% планираат да ги одложат проектите, а 19% очекуваат целосно да ги откажат инвестициите.
„Овие инвестициски одлуки веќе имаат влијание врз бројките за вработување“, рече Милер, посочувајќи на растечкиот јаз помеѓу намалувањето на домашните работни места и трендовите на вработување во странство. Според анкетата, речиси две третини од компаниите ја намалиле својата работна сила во Германија минатата година, при што 87% ги навеле конкурентските неповолности како главна причина. Во моментов, 49% од анкетираните фирми намалуваат работни места во земјата, во споредба со само 7% што го намалуваат бројот на вработени надвор од Германија.
Податоците од владата објавени во ноември покажуваат дека вработеноста во автомобилскиот сектор во Германија паднала на најниско ниво од 2011 година. VDA предупреди дека континуираните загуби на работни места би можеле да имаат пошироки економски и социјални последици, особено во регионите што се многу зависни од индустриското вработување. „Миграцијата на инвестициите и вработувањето нема да биде без последици за просперитетот на нашата земја и за нејзината социјална и политичка стабилност“, рече Милер.
Добавувачите се меѓу најизложените сегменти. Падот на нарачките, компресијата на маржите и скапата транзиција кон електрични погони и софтверски дефинирани технологии ги оптоварија биланси на состојба. Големите производители на автомобили, вклучувајќи ги „Фолксваген“ и „Мерцедес-Бенц“, како и добавувачи како „Бош“, „ЗФ“, „Континентал“ и „Аумовио“, објавија десетици илјади отпуштања на работни места во рамките на програмите за реструктуирање насочени кон намалување на трошоците и зачувување на ликвидноста.
Надвор од цикличната слабост, индустријата се соочува со структурни тешкотии. Германија влезе во третата година по ред рецесија во 2025 година, додека индустриското производство продолжи да опаѓа. Повеќе од 55.000 работни места во автомобилската индустрија беа отпуштени во текот на годината, вклучувајќи над 51.500 само во првата половина.
Кина се појави како централен фактор во губењето на моментумот на секторот. Две децении, кинескиот пазар генерираше до 40% од профитот за некои германски брендови. Таа динамика нагло се промени. Комбинираниот пазарен удел на германските производители на автомобили во Кина се намали од околу 25% пред пет години на 13,1% во првата половина од 2025 година. Домашните кинески брендови сега контролираат 68,8% од пазарот, предводени од компании како BYD и Xiaomi.
Падот е уште поизразен кај електричните возила, каде што германските брендови заедно имаат приближно 5% пазарен удел во Кина. Аналитичарите ја припишуваат ерозијата на побавните циклуси на развој и послабата интеграција на софтверот во споредба со кинеските и американските конкуренти. Додека конкурентите го ажурираат софтверот на возилата месечно и пуштаат нови модели на пазарот во рок од 18 до 24 месеци, европските производители честопати бараат до 48 месеци за да ги завршат циклусите на развој.
Внатрешните технолошки застои ги зголемија овие притисоци. Доцнењата во софтверската единица на Фолксваген, Кариад, го одложија лансирањето на клучните електрични модели, вклучувајќи ги Porsche Macan EV и Audi Q6 e-tron. Раководителите признаваат дека традиционалната сила на Германија во машинското инженерство стана помалку одлучувачка бидејќи возилата еволуираат во софтверски дефинирани производи.
Конкурентноста на трошоците останува уште едно големо ограничување. По губењето на евтините резерви на руски гас, цените на индустриската електрична енергија во Германија се движеа помеѓу 80 и 140 евра за мегават-час во 2025 година. За споредба, производителите во Соединетите Американски Држави и Кина честопати се соочуваат со ефективни трошоци за енергија поблиску до 60 до 80 евра за мегават-час, поддржани од субвенции и пониски цени на влезните цени. Во комбинација со релативно високите трошоци за работна сила, енергетскиот јаз го направи домашното производство на батерии и електрични возила сè потешко да се оправда.
Како резултат на тоа, компаниите ги пренасочуваат инвестициите кон региони со пониски трошоци, вклучувајќи ги Источна Европа, Шпанија, Мексико и Азија. Фолксваген планира да намали 35.000 работни места во Германија до 2030 година и да го намали домашниот производствен капацитет за приближно 700.000 единици. Мерцедес-Бенц подготвува намалување на работните места до 16.600 на глобално ниво во рамките на програмата за заштеда на трошоци.
„Волво Карс“ објави пад од 68% во оперативната добивка во четвртиот квартал од 2025 година, наведувајќи слаба побарувачка, агресивни ценовни мерки, валутни пречки и влијанието на американските увозни тарифи.
VDA ги повика креаторите на политики во Берлин и Брисел да усвојат мерки што ќе ја вратат довербата кај производителите и добавувачите. Милер ги критикуваше неодамнешните предлози на Европската Унија за поддршка на транзицијата кон електрична мобилност, тврдејќи дека тие претерано се потпираат на регулаторни мандати. „Она што ни треба се пазарно ориентирани стимулации, а не дополнителни барања што дополнително ја ослабуваат конкурентноста“, рече таа.
Без пониски оперативни трошоци, побрзи процеси на дозволи и попредвидлива политичка рамка, предупреди здружението, Германија ризикува понатамошна ерозија на својот автомобилски екосистем.
(Фото: Joe Ross, CC)
