Аналитика
Кинеската индустрија за електрични автомобили е на добар пат да го проголта светот. Но, постои едно парче од сложувалката што често се претерува кога луѓето дискутираат за последиците од потенцијалната продажба на овие автомобили во Соединетите Држави еден ден.
Тој BYD од 10.000 долари за кој постојано слушате? Во САД, нема никаква шанса да биде толку неверојатно евтин, на подобро или полошо. Постојат неколку причини за тоа.
Цените на електричните возила паднаа во Кина делумно поради бруталната ценовна војна што се смета за неодржлива. Кинеските автомобили што се продаваат во САД, исто така, би требало да исполнуваат различни безбедносни стандарди, што би ги зголемило трошоците. Истото важи и за Европа, каде што тој ултраевтин BYD Seagull штотуку се појави на продажба за околу 23.000 евра, со некои модификации, според Inside Evs.
И потоа, тука е најголемиот фактор: царините. Денес, САД наметнуваат царини од над 100% на автомобили произведени во Кина, што претставува ефективна забрана. Ставот на федералната влада е дека раскошните владини субвенции на Кина создадоа премногу капацитет за производство на автомобили и дека не е работа на Америка да дозволи вештачки евтин увоз да се прошири.
Тешко е да се замисли дека тие ѕидови ќе се срушат на голем начин во скоро време. И, за автомобилските компании што продаваат во Америка, спасоносно е да избегнат конкуренција со автомобили што чинат половина или третина помалку. Но, тоа не значи дека Форд, Џенерал Моторс и останатите се надвор од опасност.
Кога го интервјуиравме извршниот директор на Ривиан, Р.Ј. Скеринг, во подкастот „Plugged-in“ пред неколку недели, го прашав за заканата од доаѓањето на кинеските електрични возила во Америка и дали тој и неговите конкуренти треба да се подготвуваат за тоа. „Fиксацијата на трошоците е погрешна, тврди тој. „Она што е алармантно, ако ја гледате целата индустрија, е тоа што технологијата е многу подобра“, рече тој, осврнувајќи се на кинеската индустрија за електрични возила. „Да бев постоечки производител, помалку ќе се замаравам со трошоците и повеќе ќе се фокусирам на „автомобилите се всушност подобри“.“
Дали кинеските производители на автомобили напреднале благодарение на владини инвестиции или трошоци за работна сила или искористување на западната интелектуална сопственост, сега не е важно – тоа е прашање на производ наспроти производ.
Иако голем дел од западниот автомобилски свет со години зборува за производство на „паметни телефони на тркала“, Кина веќе е таму.
Автомобилите имаат моќни, блескави инфозабавни системи со функции како караоке и гласовни асистенти. Тие имаат основни архитектури кои честопати повеќе се споредуваат со светот на потрошувачката електроника отколку со тромави, старомодни автомобилски системи. Тоа значи чести и значителни ажурирања на софтверот со текот на времето, слично на она што го прават и Тесла и Ривиан.
Кинеските фирми исто така можат да развиваат нови модели за месеци, а не за години. Некои електрични возила можат да се полнат со неверојатно високи цени. Покрај сето тоа, многу надворешни експерти велат дека се изградени исто толку цврсто како германските луксузни автомобили.
Најдобриот пример за индустријата може да биде Xiaomi SU7, елегантен премиум седан кој се бори против Porsche, кој Скаринг го нарече „импресивно добро изработено возило“ – голема пофалба за првиот автомобил на Xiaomi. Тој се вклопува директно во екосистемот на уреди на електронскиот гигант, дозволувајќи им на сопствениците, на пример, да го вклучат клима уредот на својот автомобил од нивниот паметен звучник Xiaomi – или да ги проверат своите домашни безбедносни камери директно од екранот на нивниот автомобил.
Основачот на Rivian е далеку од единствениот извршен директор во автомобилската индустрија кој алармира тука. Извршниот директор на Ford, Џим Фарли, неодамна изјави дека Кина има „далеку супериорна технологија во возилата“ и дека нејзината автомобилска индустрија е „најскромното нешто што некогаш сум го видел“. Минатиот месец, Ford откри планови за нова платформа за електрични возила и метод на производство експлицитно насочен кон борба против Кина.
Скеринг продолжи да објаснува зошто е мудро да се отстранат трошоците од равенката на Кина: Секако, кинеските автомобили можеби еден ден ќе се продаваат во Америка, но никогаш нема да се достигне кошмарното сценарио каде што BYD од 10.000 или 15.000 долари ќе се натпреварува со споредлив Rivian од 30.000 или 40.000 долари. САД никогаш нема да дозволат тоа да помине, рече тој.
„Една од двете работи ќе се случи: Или ќе воведеме тарифи што ќе ја изедначат цената, или ќе им дозволиме на кинеските производители да градат во Соединетите Држави“, рече тој. „Но, во двата случаи, цената ќе биде во суштина еднаква.“
Автомобилите можат да се произведуваат толку евтино во Кина поради пониските трошоци за работна сила, многу пониските трошоци за капитал и големите владини субвенции за фабриките за автомобили, рече тој. Значи, тие предности во трошоците во голема мера исчезнуваат откако фирмата ќе биде принудена да произведува автомобили некаде на друго место. Покрај тоа, ако трговските бариери магично исчезнат, тогаш што би ги спречило американските компании да ги искористат и тие пониски кинески трошоци за производство?
„Нема магичен рецепт во Кина што овозможува полесно склопување на автомобили“, рече тој. „Имате цела низа работи што само водат до целокупна пониска цена.“
(Фото: Euronews)
