Аналитика
Тивкото суперсонично летало на НАСА X-59 го имаше своето јавно деби во петокот на медиумски настан во Lockheed Martin Skunk Works во Палмдејл, Калифорнија, каде што беше дизајниран авионот.
X-59, централниот дел на мисијата Quesst на НАСА, беше дизајниран да лета со суперсонична брзина без звучниот бум создаден од авионите да ја пробијат звучната бариера. Федералната управа за авијација на САД на 27 април 1973 година им забрани на цивилните авиони да ја надминат звучната бариера, наведувајќи ја потребата да се заштитат луѓето и имотот од звучни и ударни бранови.
НАСА верува дека проблемот може да се реши со подобар инженеринг. Наместо шокот од ѕвечкањето на прозорецот, и татнежите што ги запрепастуваа животните на звучниот бум, X-59 беше дизајниран да произведе потивок удар, што авијациската и вселенската агенција го спореди со звукот на вратата на автомобилот е затворена.
Тивкото суперсонично летало на НАСА X-59 го имаше своето јавно деби во петокот на медиумски настан во Lockheed Martin Skunk Works во Палмдејл, Калифорнија, каде што беше дизајниран авионот.
X-59, централниот дел на мисијата Quesst на НАСА, беше дизајниран да лета со суперсонична брзина без звучниот бум создаден од авионите да ја пробијат звучната бариера. Федералната управа за авијација на САД на 27 април 1973 година им забрани на цивилните авиони да ја надминат звучната бариера, наведувајќи ја потребата да се заштитат луѓето и имотот од звучни и ударни бранови.
НАСА верува дека проблемот може да се реши со подобар инженеринг. Наместо шокот и стравопочитта од ѕвечкањето на прозорецот, громот што ги запрепастува животните на звучниот бум, X-59 беше дизајниран да произведе потивок „тапак“, што авијациската и вселенската агенција го спореди со звукот на вратата на автомобилот е затворена.
Целта на НАСА со X-59 е да ги убеди FAA и другите воздухопловни власти да ги препишат своите регулативи врз основа на нивото на звук, наместо на брзината на авионот. Бирање на децибели на суперсоничен лет, НАСА се надева дека ќе ја убеди владата дека треба да се дозволи суптилно надминување на брзината на звукот, што може да биде благодет за цивилната и воената авијација.
Цената на програмата Х-59, вклучувајќи го и тестирањето, во текот на осум години, наводно, изнесува околу 632 милиони долари. Првичниот договор за програмата, која НАСА ја додели на Локхид во 2018 година, изнесуваше 247,5 милиони долари. Во тоа време, Локхид се надеваше дека ќе го испорача авионот до 2022 година.
Планирано е X-59 да лета за прв пат кон крајот на оваа година, а по тестирањето ќе се направи обид за суперсоничен лет. Зашилениот авион е дизајниран да достигне 1,4 мах, околу 925 милји на час. Големите патнички авиони најчесто крстарат со брзини кои се движат од 0,78 до 0,81 мах или 575-600 милји на час.
Сега веќе пензионираниот Конкорд, со кој управуваа Ер Франс и Бритиш Ервејс, нудеше суперсонични патнички летови од 1969 до 2003 година. Можеше да достигне брзина од 2 мах, или околу 1.350 милји на час. Но, смртоносната несреќа на летот 4590 на Ер Франс на 25 јули 2000 година, економските последици, проблемите со достапноста на делови и други фактори како влијанието на патувањето од терористичкиот напад на 11 септември 2001 година, ги натераа Ер Франс и Бритиш ервејс да го пензионираат авионот во 2003 година. .
Откако НАСА ќе утврди дека Х-59 може да лета брзо и тивко, американската вселенска агенција има намера да спроведе пробни летови над неколку сè уште неодредени населени области и потоа да собира повратни информации од локалните жители. Резултатите потоа ќе бидат доставени до ФАА и меѓународните воздухопловни власти за да се изјаснат за прифатливоста на звучните удари во иднина.
X-59 не е сериозен патнички авион, па дури ни прототип – тоа е експериментален дизајн кој има за цел да докаже технологија што може да се имплементира во идните авиони. Со димензии 99,7 стапки долг и 29,5 стапки широк, X-59 е речиси една третина од нос – истакнатиот пробосцис на авионот служи за разбивање на ударните бранови кои инаку би се споиле заедно за да предизвикаат звучен бум.
Според НАСА, моторот на авионот бил поставен на врвот на опашката како уште една техника за ублажување на звукот. Авионот нема поглед од пилотската кабина. Наместо тоа, пилотите ќе гледаат преку она што НАСА го нарекува „eXternal Vision System“, 4K монитор кој се храни со сет на видео камери со висока резолуција.
Според Мелрој, отсуството на предниот прозорец било намерна инженерска одлука за да се замолчи авионот. И таа верува дека иновацијата може да се покаже корисна за други дизајни на авиони.
„Покрај неговите непосредни апликации за X-59, системот за надворешна визија има потенцијал да влијае на идните дизајни на авиони, каде што отсуството на тој прозорец свртен напред може да се покаже поволно од инженерски причини како што тоа го направи за нас“, рече таа.
Х-59, рече таа, е кулминација на децениското инженерско истражување за ублажување на звучниот бум. „Јас лично сум навистина воодушевена поради полетувањето на ова инженерско чудо“, рече таа.
