Аналитика
Во 2010 година преку железницата се транспортирани малку над 3 милиони тони стока. Во 2024 година, пак, количината е 858 илјади тони, покажуваат податоците од Државниот завод за статистика. Наспроти ваквиот драстичен пад , расте превозот преку товарниот патен сообраќај. Во 2010 година преку друмовите се пренесени 34.782.000 тони стока, а 14 години подоцна 84.347.000 тони, или речиси два и пол пати повеќе. Генерално, има раст на вкупно превезените количини на стока. Целата количина на транспортирана стока лани била 88.720.000 тони, а во 2010 година изнесувала 40.056.000 тони. Податоците јасно покажуваат дека се променила структурата на начинот на превоз, а се зголемило и учеството на авионскиот сообраќај.
Железничкиот сообраќај во минатото бил особено експлоатиран за големите индустриски капацитети, затоа што бил поповолен од товарниот сообраќај, а за некои дејности бил и единствената опција. Низ годините, како стареат нашата железница и товарните возови, железницата полека се повлекува од игра. Мора да се спомене дека веќе е променета и нашата структура на стопанството. Затоа, не е ни чудо што се зголемува уделот на авионскиот сообраќај во превоз на стока. Таков увоз се прави за автомобилската индустрија којашто е главно застапена дејност во технолошко-индустриските развојни зони, а ги нема некогашните количини на сурови за Железарата од бивша Југославија, не работи Топилницата во Велес, не работи Југохром…
На официјалната страница на Железница транспорт сè уште има богата понуда. Оттаму велат дека нудат логистички услуги во областа на конвенционалниот транспорт на вагони и контејнери низ пругите во Македонија и во странство: Превоз на растресита стока (жито, мелена руда и др.); Превоз на течни горива во специјализирани вагони; Превоз на стока во контејнери на специјални плато вагони; Превозна стока во редовни маршрутни возови; Превоз на особени пратки; Превоз на живи животни; Превоз на опасни материи. M. Ж. Транспорт има и контејнерски терминал во Скопје ‒ Товарна, кој располага со соодветна техничка опрема, што овозможува утовар и истовар на товарени и празни контејнери.
Во пракса, сепак, Железницата останува опција само „ако се мора“. Додека се најавуваат големи инвестиции во железничката пруга, прашањето што лебди во воздухот е колку железницата ќе биде искористена. Имаме ли доволно интерес за товарен сообраќај?
Се планираат две пруги на релација Север ‒ Југ, инвестиција проценета на 1,9 милијарди евра. Ќе се користи сегашната пруга, со тоа што се предвидени корекции на кривините каде што е возможно за да се забрза сообраќајот, а втората ќе се гради колку што е можно поблизу до сегашната.
Според најавите на директорот на ЈП Железници инфраструктура, Синиша Ивановски, големи брзини од преку 120 км и преку 160 км на час не може да се постигнат на сегашната пруга без исправање на кривините.
‒ Во моментов се вршат испитувања и тие студии ќе покажат колку од оваа траса ќе ја задржиме, каде ќе има простор кривините да се исправат. Втората компонента е колку што може поблиску до сегашната траса да биде изградена и втората линија. Затоа овие околу 200 км пруга би биле двоколосечен сообраќај, но нема да бидат како автопатите, на пример еден да оди кон Србија, друг кон Грција. Во управувањето на железничкиот собраќај има друг тип управување на возовите, но крајната наша цел е да има двоколосечна пруга за патнички сообраќај до 200 км на час и за товарен до 120 км на час и, секако, ќе биде целосно електрифицирана ‒ изјави Ивановски.
Се гради и пругата кон Бугарија, која во сите фази би чинела околу 800 милиони евра, барем според досегашните процени и информации. На почетокот од ноември се потпиша Договорот за изградба на меѓуграничниот железнички тунел на Коридорот 8. Железничката линија Скопје – Софија се гради во три фази, а процените, како што беше кажано, се дека по нејзиното завршување товарниот превоз ќе се зголеми за над 30 насто, а патничкиот сообраќај за 20 до 25 насто.
Првиот дел, Куманово – Бељаковце, долг 30,8 километри, е завршен, а втората делница Бељаковце – Крива Паланка, долга 34 километри, е завршена околу 35 насто. За третата делница од Крива Паланка до границата со Бугарија, која го опфаќа и тунелот, следниот месец треба да биде објавен тендер за избор на изведувач. Таа делница е долга 23,4 километри и предвидува 22 тунели и 52 моста, и се смета за најкомплексниот дел од проектот.
Кон Албанија на Коридорот 8 се планира изградба на пругата Кичево – Лин, со цена од околу 500 милиони евра, како и реконструкција на линијата Скопје ‒ Кичево, која се проценува над 300 милиони евра.
Ако се соберат износите за целата планирана железничка инфраструктура доаѓаме до околу 3,5 милијарди евра.
Експертите сметаат дека што се однесува до транспортниот железнички сообраќај најважно е поврзувањето со солунското пристаниште. Што се однесува до другите правци, секако дека може позитивно да влијае, но цената на поврзувањето веројатно би ја надминала придобивката. Сепак, железниците се многу повеќе од сообраќај на товарни возила, тие треба да значат и побрз и поефикасен патнички сообраќај, имаат политичка конотација во градење односи со соседите, може да придонесат за јакнење на туризмот и да донесат нови инвестиции.
Редкација Пари
Лектор: Христина Ангелеска-Мијоска
