МАКЕДОНИЈА СЕ МАЧИ ДА ГО ОДРЖИ НА НОЗЕ СОПСТВЕНИОТ ЖЕЛЕЗНИЧКИ СИСТЕМ – Ќе оживее ли крвотокот на економијата?

Додека модерните европски метрополи сѐ повеќе се пренасочуваат кон одржливи и брзи железнички решенија, патникот во Македонија сѐ уште живее во реалност на доцнења, хигиенски аларми и возови што се повеќе дел од минатото, отколку од сегашноста. Железничкиот систем во земјава функционира на работ на одржливост, со инфраструктура стара неколку децении, редовни дефекти, долги чекања и маргинален удел во вкупниот превоз – само 3,7 отсто од патниците користат воз, наспроти 58 отсто што патуваат по копно и 38 отсто кои избираат авион.

Во првото тримесечје од 2025 година со воз патувале само 61.000 патници, што е десетпати помалку од бројот на оние што патувале со авион. Иако статистиката покажува раст од 45,4 отсто во однос на претходната година, апсолутните бројки остануваат симболични. Состојбата е далеку од оптимистичка и во внатрешноста на системот. Корисниците на железничкиот превоз постојано се жалат на нехигиенски услови во вагоните и тоалетите, ненавремено откажување на возови, недостиг на информации при дефекти и долги периоди на неактивност. Според Агенцијата за регулирање на железничкиот сектор, бројот на патници во 2024 година паднал на 237.648, наспроти 280.400 во 2023 и драстично помалку од пикот во 2022 година – 405.000 патници.

И додека Македонија се мачи да го одржи на нозе сопствениот железнички систем, земји како Австрија, Словенија и Чешка покажуваат што значи интегриран, модерен и ефикасен железнички превоз. Во Австрија 39% од патниците користат возови, во Чешка 21%, а во Словенија 18%. Само 6% од австриските патници патуваат со авион – спротивно на македонскиот тренд. Железничката мрежа во Словенија брои над 1.200 километри, со скоро половина електрифицирани, и се бележи стабилен пораст на бројот на патници и транспорт на стока, со силен фокус на одржливост и ефикасност.

Сепак, Македонија најавува амбициозен пресврт. Проектот за изградба на брза пруга Табановце–Гевгелија, со инвестиција од околу две милијарди евра, претставува можен квантен скок во транспортната инфраструктура на земјата. Според директорот на МЖ Инфраструктура, Синиша Ивановски, се планира реконструкција на постојната пруга и изградба на нова, паралелна линија, при што должината ќе се скрати од 235 на под 200 километри, а брзината на патничките возови ќе достигне до 160 км/ч. Работите треба да започнат оваа есен, со теренски геолошки истражувања, а во текот на следните пет години пругата би требало да стане реалност.

Проектот предвидува и подобра поврзаност – железничка линија до скопскиот аеродром, подобра искористеност на железничкиот прстен околу Скопје и воведување на градски воз на релации до Ѓорче Петров, Зелениково и Миладиновци. Иако за целосна модернизација се потребни 47 милиони евра, итно се подготвува решение за линијата Зелениково–Централна станица со поддршка на автобуси од ЈСП. Планирани се и нови станици на клучни точки – како Скопје, Велес, Гевгелија и во иднина кон Штип и Кочани.

Најавените големи инвестиции во железничкиот сектор не се без контроверзи. Дел од експертската јавност, како професорот Дејан Трајковски, изразува сомнеж во финансиската оправданост на ваков обемен проект. Според него, постои голема веројатност дека кредитот што се очекува од Обединетото Кралство нема да биде одобрен, токму поради неисплатливоста на проектот и неговата долгорочна економска неефикасност. Трајковски предупредува дека ваквите инвестиции, ако се прават без внимателна проценка, можат да донесат повеќе штета отколку корист – со тоа што државата би се задолжила за непрофитабилни проекти, додека во исто време пропушта можности во други стратешки области, како енергетиката.

И покрај скепсата кај дел од експертите, властите инсистираат дека проектот е од суштинско значење за приближување кон европските стандарди. Проектот ќе се реализира според ФИДИК-стандардите, при што ризикот од изведба ќе се префрли на компаниите. Ќе се вградат компоненти од висока класа, делумно и британски, а ќе се гради и заштитна ограда долж трасата, со нови мостови со гаранција од 100 години.

Сепак, на патот кон модернизацијата стојат и геополитички и инфраструктурни предизвици. Проблемите со железничката врска кон Бугарија се хронични – и покрај напорите да се воспостави дијалог со бугарската страна, одговор нема. Додека првата фаза до Белјаковце е завршена, втората до Крива Паланка се реализира бавно. Слична ситуација е и со трасата кон Албанија, иако таму комуникацијата е далеку поконструктивна.

Паралелно, со мали чекори се обидува да се подобри и товарниот сообраќај. Во 2024 година се транспортирани 857.828 тони стока, со благ пораст во однос на 2023 година. Се превезуваат главно метали, производи од нафта и транспортна опрема, најчесто во транзит. Иако далеку од посакуваните обеми, паметните инвестиции во инфраструктура и брза логистика би можеле да го вратат железничкиот товарен сообраќај на вистинскиот колосек.

Македонија има ретка можност конечно да го оживее транспортот по шини – прашање е само дали визијата ќе излезе од рамките на најавите и ќе стане реалност. За патниците и компаниите тоа би значело повеќе од нова пруга – би значело надеж дека возот конечно тргнува напред.

К.М.