Аналитика
Ќе му застане ли, конечно, Европа на патот на бумот на кинеските компании за електрични возила на европскиот пазар? Една анализа, подготвена за лидерите на ЕУ до која дојде Ројтерс, тврди дека Европската унија би можела да стане исто толку зависна од Кина за литиум-јонски батерии и горивни ќелии до 2030 година како што беше зависна од Русија за енергија пред војната во Украина, освен ако не преземе силни мерки.
Овој извештај ќе биде основа на дискусиите за економската безбедност на Европа за време на состанокот на лидерите на ЕУ во Гранада во Шпанија на 5 октомври. Загрижени од зголемената глобална самоувереност и економска тежина на Кина, лидерите ќе разговараат за предлозите на Европската комисија за намалување на ризикот Европа да биде премногу зависна од Кина и потребата да се диверзифицира кон Африка и Латинска Америка.
На 13 септември, претседателката на Европската комисија Урсула фон дер Лајен го искористи својот говор за состојбата на Унијата за да објави дека организацијата започнува „истрага против субвенционирање на електрични возила што доаѓаат од Кина“.
Потегот – кој би можел да има сериозни последици за светските производители на автомобили – долго време се подготвуваше.
КИНЕСКИТЕ ЕЛЕКТРИЧНИ ВОЗИЛА ДОМИНИРААТ ВО ЕВРОПА
Во последниве години, Кина стана главен извозник на автомобили, најмногу благодарение на доминацијата на земјата во производството на електрични возила. MG, некогаш британска марка за спортски автомобили која е во сопственост и управувана од кинеска компанија од 2005 година, имаше второ најголемо зголемување на пазарниот удел во Европа во првата половина на 2023 година, додека другите кинески компании, како BYD и Nio, имаат исто така остварено големи добивки на европскиот пазар.
Овој раст го вклучи алармот за домашната автомобилска индустрија на континентот, која е одговорна за над 6% од вкупната вработеност во Европската унија. „Според мое мислење, оваа објава е само прва од неколкуте мерки што Европа ќе ги разгледа за да ја заштити својата локална индустрија“, вели Фелипе Муњоз, висок аналитичар во лондонската консултантска компанија за авто-индустрија JATO Dynamics за сајтот за аналитика на МИТ универзитетот.
Надвор од конкуренцијата, истрагата се однесува и на политиката, вели Иларија Мацоко, виш соработник во Центарот за стратешки и меѓународни студии и коавтор на неодамнешниот извештај за извозот на електрични возила во Кина. „Мислам дека тоа доаѓа како одговор на загриженоста дека Европа е премногу зависна од Кина“, вели таа, „и дека придобивките од декарбонизацијата можеби течат во Кина, наместо да останат во Европската унија“.
Без разлика како се тресе, официјалната истрага може да му наштети на проширувањето на кинескиот бизнис со електрични возила во критичен момент. Ова е првпат во историјата кинеските автомобилски марки да имаат пристојна шанса да ги победат странските брендови на домашен терен, како што објави MIT Technology Review уште во февруари. Но, истрагата, и потенцијално другите кои ќе дојдат од повеќе земји кои сакаат да се натпреваруваат во полето на ЕВ, многу добро би можеле да го запрат нивното проширување пред навистина да започне сериозно. Дури и во првите 24 часа по говорот на Фон дер Лајен, SAIC и BYD – двете кинески автомобилски компании кои се покажаа најдобро во Европа – забележаа пад на цените на нивните акции за повеќе од 3%.
ВЛОГОТ Е – ЖИВОТ ИЛИ СМРТ
Водечката грижа зад истрагата е влијанието на кинеските ЕВ врз економијата на Европа, особено нејзината водечка автомобилска индустрија во светот.
Низ годините, Европа извезувала многу повеќе автомобили во Кина отколку што увезуваше, но тој трговски суфицит за прв пат стана негативен во декември 2022 година откако Tesla, го зголеми својот капацитет за производство на ЕВ во Кина, а некои од производите потоа се испорачуваат на продажба во Европа.
Европа во моментов е идеален извозен пазар за кинеските електрични возила, вели Џанг Ксијанг, кинески аналитичар за авто-индустрија и визитинг професор на колеџот за наука и технологија Хуангхе. Европејците имаат тенденција да бидат побогати од луѓето на другите пазари и добиваат повисоки субвенции од владата за купување електрични возила, забележува тој, а субвенциите ги надоместуваат големите трошоци за превоз за да ги пренесат автомобилите преку океанот. Затоа речиси половина од автомобилите извезени од Кина се продаваат на европскиот пазар, вели Џанг.
Како Кина дојде да доминира во светот на електричните автомобили?
Од дарежливи владини субвенции до поддршка за литиумски батерии, тука се клучевите за разбирање како Кина успеа да изгради водечка светска индустрија за електрични возила.
Со оглед на прилично силниот старт на Кина во трговијата со автомобили со ЕВ, се чини малку веројатно дека европските производители на автомобили можат брзо да го достигнат технолошкиот фронт, така што предноста на Кина веројатно само ќе расте.
На долг рок, може да дојде до точка во која BYD ќе може да ги продава своите автомобили профитабилно во Европа, додека сè уште ќе ја одржува цената пониска од цената на производството за европските автомобилски компании, вели Џон Ли, истражувач и директор од Берлин. на консултантската куќа East West Futures. А тоа би претставувало пропаст за нив, додава тој: „Ако не можете да продавате по цена [која] е конкурентна на вашите ривали без всушност да изгубите пари од производството, тогаш тоа е смртна спирала“.
Заканата од кинеските конкуренти е толку итна што набљудувачите велат дека ова може да биде момент на живот или смрт за познатите европски брендови како Volkswagen, најголемиот светски производител на автомобили. „[Падот на Фолксваген] е екстремно сценарио, но не е неверојатно, а потоа ќе ги имате каскадните ефекти“, вели Ли. „Авто секторот во Европа е прилично транснационален. Деловите се произведуваат во Источна и Централна Европа, со Германија како центар. Тоа значи дека има потенцијален тек на ефекти кон Полска, Унгарија и други места што прават компоненти“.
ДАЛИ КИНА Е ВИНОВНА ЗА НЕЛОЈАЛНА КОНКУРЕНЦИЈА?
Засега, единствените официјални детали познати за истрагата се она што го рече фон дер Лајен во нејзиниот говор: „Глобалните пазари сега се преплавени со поевтини кинески електрични автомобили. А нивната цена се одржува вештачки ниска со огромни државни субвенции“.
Товарот ќе биде на Кина да покаже дека цената на кинеските ЕВ не се субвенционира. Тоа ќе биде тешко подигнување, бидејќи е добро познато дека континуираната државна поддршка е голем фактор за успехот на кинеската индустрија за електрични возила.
Додека најексплицитната кинеска владина субвенција – еднократен купопродажен кредит за потрошувачите – заврши во 2022 година, во земјата сè уште постојат многу други имплицитни субвенции, вели Mazzocco. Примерите вклучуваат кредити под пазарот, капитал под пазарниот капитал, договорени стапки за закуп на земјиште и ад хок даночни намалувања дадени од локалните власти.
Ако истрагата навистина утврди дека кинеските компании навистина имаат неправедна предност, европските претставници би можеле да воведат повисока увозна давачка за кинеските ЕВ. Целосната истрага може да трае околу една година, вели Алиша Гарсија-Хереро, главен економист за Азија Пацифик во Натиксис, фирма за управување со инвестиции, која ја советуваше Европската комисија во минатото.
Најблиската историска паралела е истрагата на ЕУ во 2012 година за кинеските државни субвенции во индустријата за соларни панели. Тоа речиси доведе до тарифи од 47% за соларни панели увезени од Кина, но трговскиот спор беше решен во последен момент.
Кина можеби нема да има толку среќа овој пат, вели Гарсија-Хереро. Потоа, кинеската влада го искористи своето влијание врз европските компании и им дозволи да ги убедат политичарите да се повлечат, вели таа. Но, европските автомобилски компании, повеќе загрижени за нивниот опстанок, се со помала веројатност да ја ублажат оваа истрага.
МЕРКИТЕ ЗА ЗАШТИТА НА ЕУ МОЖАТ ДА ИМААТ И КОНТРА-ЕФЕКТИ
Европските производители на автомобили, општо земено, би имале корист од послабата кинеска конкуренција, но таргетирањето на кинеските компании, исто така, би можело да има контраефект на некој начин; многу европски брендови имаат значителни инвестиции во Кина или соработуваат со кинески брендови.
Половина од електричните возила што ги извезува Кина се всушност направени од странски компании или заеднички вложувања, според анализата на податоците на Mazzocco. Во првите шест месеци од 2023 година, 39,2% од извозот на електрични возила во Кина беше Teslas, додека заедничките вложувања меѓу европските и кинеските компании учествуваа со 9,5% од нив.
„Западните компании кои произведуваат во Кина претставуваат многу значаен дел од тој извоз. А во исто време тоа се и компаниите кои овие тарифи треба да ги заштитат. Така ја создава оваа многу чудна дилема“, вели Мацоко.
Во Европа, брендовите исто така имаат различни стимулации поради различните односи со кинескиот пазар. Германските марки, вклучително и Фолксваген, ги зголемуваат своите инвестиции во земјата, вклучително и инвестициите во производство на електрични возила; Во меѓувреме, Stellantis, кој поседува брендови како Jeep, Chrysler и Peugeot, се повлекува од кинескиот пазар.
Различните нивоа на изложеност се важни затоа што ако Европската комисија на крајот воведе царини, речиси е сигурно дека Кина ќе возврати со некакви контрамерки – што пак ќе им наштети на европските брендови кои имаат подлабоки односи со кинескиот пазар.
Долго време, Европа е попријателска кон кинеските компании отколку САД. Ова е дел од причината зошто кинеските брендови за електрични возила го избраа континентот како прва станица за проширување на западните пазари.
„Можете да го видите според бројот на кинески брендови достапни во САД: нула. Меѓутоа, во Европа, веќе имате повеќе од 15 кинески брендови“, вели Муњоз, аналитичар од Лондон. Но, таа пријателство се разви кога Европејците не видоа закана од кинеските автомобилски брендови. „Би сакал да видам колку од тоа пријателство ќе продолжи кога кинеските брендови ќе продолжат да зграпчуваат поголем удел на пазарот“, вели тој.
Ако геополитичките тензии меѓу Европа и Кина продолжат да растат, кинеските марки на ЕВ може едноставно да бидат отфрлени од инвестирање во Европа, исто како што засега се воздржуваат од влез на американскиот пазар.
„Ако вратата кон Европа е затворена, кинеските брендови за електрични возила ќе мора да ги изберат помалите пазари, како Југоисточна Азија, Јужна Америка и Блискиот Исток“, вели Џанг. „Тоа ќе биде тежок удар за процесот на глобализација на кинеските автомобили“.
