Аналитика
Производителите на автомобили пренаменија милијарди долари за развој на нови електрични возила со батерии (BEV) со очекување дека повеќе од 30 милиони од нив ќе бидат на европските патишта до 2030 година. Факт е дека електричните автомобили не генерираат емисии бидејќи немаат издувни гасови, но производството на самите возила, како и на батериите сè уште не се еколошки.
Па, според тоа, колку, навистина се „зелени“ електричните возила со батерии и како се споредуваат со традиционалните автомобили со мотори со внатрешно согорување (ICE) што работат на бензин или дизел? Кое е влијанието врз животната средина на процесот на производство на BEV?
Емисиите од животниот циклус се оние што се создаваат со производство, употреба и отстранување на производот; така што за електричен автомобил мора да се земе предвид сè, од набавката и транспортот на суровините и изворите на енергија од батериите до рециклирањето и повторната употреба на возилото на крајот на животниот век.
Извлекувањето, усовршувањето, транспортот и производството на литиум-јонски батерии е многу енергетски интензивен процес што значи дека во фазата на производство на електричните автомобили со батерии емисиите на стакленички гасови се повисоки во споредба со автомобилите со внатрешно согорување (ICE). Но, иако процесот на производство на ICE автомобили можеби не е толку висок, тој сепак има значителен јаглероден отпечаток.
Ројтерс претходно во годината објави дека Фолксваген и Тојота се стремат да бидат јаглеродни неутрални до 2050 година, додека Hyundai Motor Group рече дека Hyundai Motor и Kia ги „забрзуваат напорите“ да станат јаглеродни неутрални.
Сите нови возила од Mercedes-Benz ќе бидат нето јаглеродно неутрални долж целиот синџир на вредност до 2039 година, а General Motors (GM) планира да биде јаглеродно неутрален до 2040 година во своите глобални производи и операции.
Шведската компанија Polestar амбициозно се стреми да произведе автомобил со нето нула до 2030 година со идентификување и елиминирање на сите емисии на јаглерод, од екстракција на суровини до производство до ракување со крајот на животниот век.
Јаглеродниот јаз помеѓу електричните автомобили и ICE може да биде значителен кога автомобилот првпат се продава, но во текот на животот на пат, автомобилите ICE продолжуваат да испуштаат CO2 додека електричните автомобили не испуштаат емисии освен честички од гумите и сопирачките.
Според истражувањето на Transport & Environment (T&E), надвладино тело за европските невладини организации кои промовираат одржливост, просечниот електричен автомобил во ЕУ е речиси три пати подобар, во однос на емисиите на јаглерод, од еквивалентен автомобил на бензин или дизел – и тој јаз продолжува да се шири.
Придобивките од ЕВ ќе се зголемат само кога електричната мрежа станува позелена, но дури и ЕВ, управувано во Полска со батерија произведена во Кина, сè уште испушта 37 отсто помалку CO2 од бензинот.
Намалување од 83 проценти може да се постигне со електричен автомобил со батерија произведен во Шведска и возен во Шведска. Тие, исто така, предвидуваат дека електричните автомобили купени во 2030 година ќе ги намалат емисиите на CO2 четири пати благодарение на електричната мрежа на ЕУ која се повеќе се потпира на обновливите извори на енергија.
ШТО Е СО БАТЕРИЈАТА?
Суровините што се користат во производството на батерии се еден од клучните фактори кои придонесуваат цената на ЕВ сè уште да остане повисока од еквивалентите со мотор со внатрешно согорување.
Како што се подобрува технологијата на батериите, ќе се појават нови алтернативи на стандардната литиум-јонска хемија. Се истражуваат и потенцијални алтернативи на овие суровини, како што е развојот на нова натриум-јонска батерија од CATL, кинески гигант за батерии.
BYD, најголемиот светски производител на електрифицирани возила, ја препознава важноста од намалување на употребата на ретки минерали во технологијата на батерии, а неговата единица Blade Battery се произведува без употреба на кобалт.
Во меѓувреме може да се направи повеќе за да се намали влијанието на рударството врз животната средина. Реинвестирањето на профитот во локалните заедници за поддршка на образованието и обуката би обезбедило можности кои премногу често се надвор од дофат на луѓето во земјите во развој.
Еден важен чекор за намалување на емисиите во животниот циклус од електричните автомобили е рециклирање или повторна употреба на батеријата.
Предложеното регулирање на батериите на Европската Комисија е првиот закон за одржливост на батерии во светот, кој се стреми не само да обезбеди етички техники за рударство, туку и да ја намали побарувачката за ископување со поефикасно рециклирање на суровините.
Во јули, Советот на ЕУ усвои нова регулатива со која се утврдуваат барањата за крајот на работниот век, вклучувајќи цели и обврски за собирање, цели за враќање на материјалите и проширена одговорност на производителот. Ова ќе оди далеку во поттикнување на кружна економија.
По завршувањето на нивниот животен век во ЕВ, батериите може да бидат несоодветни за повторно користење во автомобилите, но ова создава огромна можност да се реконфигурираат за „втор живот“, и да служат за складирање електрична енергија во домаќинства произведена од обновливи извори.
Друго решение е повторното користење на она што веќе го имаме, а недостигот на суровини ги поттикнува инвестициите во технологиите за рециклирање батерии.
Според тоа, постојат огромни докази дека во текот на нивниот животен век на возење, ЕВ создаваат помалку емисии на јаглерод од ICE автомобилите и затоа се подобри за животната средина.
Понапредната технологија и производствените техники на батерии ќе продолжат да го подобруваат животниот век на батериите, што исто така ќе резултира со продолжен век на траење на електричните возила.
