Аналитика
Холандија стана водечки пример во светот за велосипедска нација, и тоа има добра причина. Земјата има повеќе велосипеди отколку граѓани, па дури и премиерот на земјата често со велосипед оди до работа.
Во 2018 година, повеќе од една четвртина од сите патувања беа направени со велосипед; остар контраст со ОК, Франција и Ирска, каде што таа бројка паѓа на помалку од 5 проценти од патувањата. За патувања под 7,5 километри, таа бројка се зголемува на повеќе од една третина.
Па, како Холандија стана дом на 23 милиони велосипеди и патишта кои се редизајнирани за да ги примат?
РАЃАЊЕ НА ВЕЛОСИПЕДСКА НАЦИЈА
До 1970-тите, градовите во Холандија, како и повеќето градови во Европа, беа затнати со автомобили. Брзиот пораст на сопственоста на автомобили значеше дека до 1970 година имало 100 автомобили на 500 жители.
Холандските улици, многу изградени во средновековни времиња, не беа дизајнирани за ваков сообраќај, а резултатите беа смртоносни.
Во 1971 година, повеќе од 3.000 луѓе беа убиени од возила, а речиси 500 од овие жртви беа деца. Ова предизвика движење наречено Stop de Kindermoord (Стоп за убиството на децата).
Јавната реакција против таквите високи стапки на смртност, исто така, се совпадна со нафтената криза од 1973 година, кога некои членки на Организацијата на земјите извознички на нафта, или ОПЕК, го намалија производството на нафта и воведоа ембарго на извозот во одредени земји.
Кога ќе се спојат заедно, овие два настани беа доволни да ја убедат холандската влада да ги остави зад себе своите денови за урбанистичко планирање насочени кон автомобилите.
ВЕЛОСИПЕДОТ КАКО ДОМА, АВТОМОБИЛИТЕ-ГОСТИ
Можеби најважната акција што ја презеде холандската влада за да ги поттикне луѓето да влезат во седлото е создавањето на многу километри велосипедски патеки. Денес, Холандија има повеќе од 35.000 километри велосипедски патеки; за контекст, патната мрежа на земјата е само 140.000 км.
Но, Холандија не застана тука, земјата има и низа патишта што ги користат автомобили и велосипеди каде велосипедите имаат приоритет. На многу од овие улици, ќе најдете знаци на кои пишува „fietsstraat auto te gast“, што значи дека автомобилите се гости.
Холандските кружни текови се уште еден пример каде урбаното планирање стана повеќе фокусирано на велосипед и пешаци. Околу 60 проценти од кружните текови во холандските градови имаат физички одвоена кружна велосипедска патека што се протега околу кружниот тек пресекувајќи ги неговите излези.
Во повеќето урбани средини, на велосипедите им се дава право на првенство на минување, а автомобилите се очекува да застанат. Многу крстосници, исто така, се редизајнирани за да помогнат во намалувањето на ризикот од велосипедистите.
Во зависност од ограничувањето на брзината на патот пред крстосница, велосипедските патеки се наменети или да се приближат до сообраќајот за да се подобри видливоста или да се искривуваат, дозволувајќи им на автомобилите да се свртат пред да поминат велосипедска лента.
Онаму каде велосипедските ленти имаат право на првенство на минување, како на пример кога возилата се исклучуваат од главниот пат во споредна улица, овие ленти треба да се подигнат според упатствата.
Освен што дизајнираа градови и патишта кои им помагаат на велосипедистите безбедно од точката А до Б, властите инвестираа и во паркинг за велосипеди. Во 2019 година, холандскиот град Утрехт стана дом на најголемиот повеќекатен велосипедски парк во светот, со доволно простор за 12.500 велосипеди.
Земјата, исто така, работеше на овозможување непречена транзиција помеѓу различните форми на транспорт, при што повеќето железнички станици сега имаат паркови за велосипеди. Згора на ова, некои возови имаат дури и специјален вагон за велосипеди или простори за велосипеди во вагоните.
КОИ СЕ ПРИДОБИВКИТЕ?
Откако ќе се нурнете во придобивките од возењето велосипед, лесно е да се види зошто земјите ширум светот брзаат да го повторат холандскиот успех. Студија од 2016 година во Велика Британија за вредноста на велосипедот покажа дека тоа не само што е корисно за велосипедистите, туку и ја подобрува продуктивноста, има позитивно влијание врз општеството и ги намалува трошоците поврзани со здравјето за државата.
Неодамнешниот извештај на Децисио ја процени вредноста на социјалниот извоз на холандскиот велосипедизам помеѓу 1,2 и 3,8 милијарди евра годишно. Производството, продажбата, одржувањето и изнајмувањето велосипеди заедно сочинуваат 13.000 работни места со полно работно време во земјата.
На крајот на минатиот месец, холандскиот државен секретар за инфраструктура и водостопанство му пиша на парламентот, поставувајќи ја нејзината цел да добие дополнителни 100.000 луѓе кои патуваат со велосипед во следните две и пол години.
Одделот, исто така, во моментов ги разгледува плановите за тоа како би можел да добие велосипеди на повеќе од 200.000 деца и млади луѓе кои не можат да си дозволат.
КАКО Е ВО ДРУГИТЕ ДРЖАВИ
Додека Холандија може да биде фаворит, други земји и градови покажаа дека велосипедите можат брзо да се прифатат. Во Севиља, Шпанија, бројот на патувања со велосипеди се зголеми од помалку од 7.000 во 2006 година на повеќе од 70.000 во 2011 година.
Копирајќи ги холандските техники, градот претвори многу паркиралишта и ги претвори во подигнати и одвоени велосипедски патеки. Севиља сега има цела мрежа на велосипедски патеки, од кои првите 80 километри чинат помалку од 20 милиони евра за изградба.
Брзото проширување на привремените велосипедски патеки низ светот за време на пандемијата покажува дека Холандија можеби не е толку посебна како што мислиме дека е. Со доволно политичка волја, сите би можеле да станат следната Холандија.
