Аналитика
Европската автомобилска индустрија, предводена од германските производители на автомобили, падна во тешки времиња. Европските производители продаваат помалку од нивните автомобили од очекуваното, а нивните нови модели на електрични возила (EV) се борат да најдат наклонетост кај клиентите. Не e само најголемиот производител на автомобили на континентот Volkswagen кој се соочува со потенцијално затворање на фабриките, и францускиот производител на автомобили Renault и италијанската автомобилска групација со 14 марки Stellantis, исто така, произведуваат значително повеќе автомобили отколку што можат да продадат.
Според деловните податоци и истражувачката компанија Bloomberg Intelligence, една од три европски фабрики за производство на автомобили како BMW, Mercedes, Stellantis, Renault и Volkswagen е недоволно искористена. Во некои од нивните погони, всушност се произведуваат помалку од половина од возилата што теоретски би можеле да се произведат.
Ситуацијата е особено страшна во фабриката Stellantis во Мирафиори, Италија, каде што е изграден целосно електричниот Fiat 500e. Производството таму падна за повеќе од 60% во првата половина на 2024 година. Во меѓувреме, дури и белгиската фабрика на премиум производителот на автомобили Audi , која го произведува луксузниот модел Q8 e-tron, се соочува со ризик да биде затворена.
Проблемите со продажбата исто така го намалуваат расположението во фабриката на Рено во Дуаи, северна Франција и во VW во Дрезден, Германија. Електричните автомобили што се произведуваат таму се борат да најдат купувачи, а производителите трпат загуби.
Главниот економист во холандската банка ING, Карстен Брзески, ја гледа европската автомобилска индустрија „среде структурна трансформација“ која не влијае само на VW, туку и на целата автомобилска индустрија.
„Јасно гледаме дека глобалниот тренд кон поголема електрична мобилност води кон поголема конкуренција“, вели Брзески за Дојче Веле.
Притисокот врз европските производители на автомобили е особено силен од Кина. И покрај тарифите на ЕУ за електричните возила произведени во Кина, производителите од азиската моќна куќа се решени да воспостават упориште на европскиот пазар. Со цел да ги заобиколат повисоките давачки за нивните автомобили, производителите како Geely, Chery, Great Wall Motor и BYD дури планираат да произведуваат електрични автомобили во нивните фабрики во Европа.
Карстен Брзески вели дека европската автомобилска индустрија моментално се бори со многу прашања истовремено и дека се приближуваат повеќе проблеми, како што се засилената глобална конкуренција и опаѓањето на конкурентноста на Европа.
Ханс-Вернер Син, поранешен претседател на Институтот „Ифо“ со седиште во Минхен, ги отфрла широките критики дека менаџерите на компаниите не успеале.
„Не може да се каже дека некој го преспал трендот на пазарот“, вели тој за ДВ. „Неуспехот“ лежи во тоа што не се препознава „колку брзо и решително се спроведуваат политиките во Кина и Европа“.
Како еден од најреномираните германски економисти, Син тврди дека политиките како Зелениот договор на Европа, забраната на ЕУ за мотори со согорување од 2035 година и сè построгите стандарди за емисии на флотата радикално ги нарушија пазарните услови за релативно краток временски период. Ова ја принуди индустријата на политички мотивиран курс за трансформација што ги остава оние компании на маргините кои не успеваат да се приспособат доволно брзо. Згора на тоа, скандалот со дизел емисиите на VW ја стави целата индустрија во дефанзива.
Син, исто така, рече дека Кина, а делумно и Франција, гледаат на зголемувањето на производството на ЕВ како можност да се прекине доминацијата на германските производители на автомобили во технологијата на мотори со согорување. Во меѓувреме, сепак, сите производители на автомобили во Европа би ги сметале Кинезите за нивни примарни конкуренти бидејќи тие во моментов имаат најголема корист од трансформацијата.
За главниот економист на ИНГ, Брзески, несомнено е дека падот на автомобилската индустрија во Германија и Европа ќе го загрози просперитетот на регионот. Само во Германија, автомобилскиот сектор – вклучувајќи добавувачи, продавачи и други компании во зависност од секторот – учествува со 7% до 8% од годишното економско производство на земјата.
Со цел да се зачува индустријата во Европа и што е најважно, нејзините илјадници добро платени работни места, Ханс-Вернер Син предлага таканаречен климатски клуб чија цел е да ги израмни условите за игра за сите производители на автомобили кои работат на глобалниот пазар на автомобили.
За првпат изнесена од германскиот канцелар Олаф Шолц, идејата е да се убедат развиените и земјите во развој – особено најголемите емитери на CO2 како ЕУ, Кина, Индија, Бразил и САД – да ја намалат поддршката и употребата на фосилни горива.
Сè друго би било „најтемната форма на централно планирање, за која нема место во пазарната економија“, вели Син за ДВ. Усогласувањето на европските економии, вклучително и нивните производители на автомобили, со опсежни климатски цели може да биде „добронамерно“, но „ќе стави секира на нашиот просперитет“, предупреди тој. Секој обид за „надминат пазарни принципи“ „на крајот ќе ги уништи“ економиите на Европа.
Френк Швопе, експерт за автомобилска индустрија на Универзитетот за применети науки за мали и средни претпријатија (FHM) во Хановер, Германија, иако е убеден дека VW ќе може да го надмине моменталниот пад на продажбата.
„Вистината е дека Фолксваген прави многу значителен профит“, изјави тој за германската регионална радио станица NDR и укажа на оперативниот профит на производителот на автомобили од 22,6 милијарди евра (25,14 милијарди долари) во 2023 година и очекуваниот оперативен профит од 20 милијарди евра оваа година. Според неговото мислење, менаџментот на VW создаде сценарио за судниот ден, чија цел е да ги потисне тековните барања за плати и да изврши притисок за нови државни субвенции за електричните возила.
